摘要：為什么儲能這么重要，因為可再生能源發電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產、運輸、儲存、可能全鏈條成本，你說太陽能電池出來就傳輸過來充電多好，干什么還制氫？其實只要電的成本足夠低，制氫效率損失導致成本增加，但儲存的成本可能高好幾倍了，關鍵是看各自占比是多少。

（來源：微信公眾號“中國電動汽車百人會” ID：ChinaEV100）

2019年 我國新能源汽車產業的四大特征

第一，補貼退坡陣痛與全球轉型大勢同時出現，這是我第一個感受。從國內看，補貼政策退坡，新能源汽車銷量不及預期，其中商用車下降最嚴重，20萬輛掉到10萬輛。但是從國際上看，德國、法國、美國剛剛都發布了新能源汽車繼續補貼的政策，尤其是美國特別令我感到意外，計劃將單個汽車公司20萬輛電動汽車免稅門檻提高到60萬輛。從中國公司看，比亞迪和寧德時代為代表的中國公司加快技術創新力度，尤其在電池技術方面，相繼推出了C2P技術和刀片電池技術，這個應該是具有里程碑意義的。而且他們兩家進一步擴大了國際配套公司的速度和規模。從跨國公司看，以大眾公司為代表的汽車跨國大公司的戰略取向清晰化，從規劃轉向行為，應該說基本上非常一致。從新興公司看，特斯拉市值突破700億美元，超過奔馳、寶馬成為僅次于大眾、豐田第三大市值高的公司，其中在上海的超級工廠建成，即將大規模量產，我們正在經受陣痛，但是全球轉型已成大勢。

第二個，新能源汽車動力系統的技術價值越來越受到重視。2019年鋰電池獲得諾貝爾化學獎，中國科協發布的2019年20個重大科學技術難題，其中包括高比能量動力電池，氫燃料動力電池系統2個與新能源汽車相關地補難題。另外，中國工程院發布的全球工程前沿2019，動力電池被提到4次，燃料電池提到2次，氫能與可再生能源提到4次，電驅動、混合電動驅動系統提到2次。

第三個，由補貼推動的快速增長比較脆弱，突然下降的確使人焦慮，但是由電動汽車核心技術經濟性決定的市場前景已經非常明朗，也就是說我們遭受的實際上是一種陣痛。跟手機類比，我們現在PHEV和EV大概相當于手機1999年的時候，就是差不多20年前手機的狀態，當然燃料電池可能比這個再晚十年。手機大概是在2000年之后基本上快速上漲，每個技術都是有一個S曲線的發展過程，現在我們正在S曲線坡的底部，即將要上坡，這是我個人從技術角度來看的。

第四，新能源汽車推動新能源革命的戰略意義開始被認識，但還沒有受到重視。以前我們談新能源汽車都是從交通工具角度談的，還有往往是基于化石能源談的。其實新能源汽車要從新能源和交通電動化雙重角度看，否則它的價值被大大低估，甚至會被誤解。動力電氣化——電池、燃料電池，氫能這本身就是新能源革命重要的核心技術。大家去看一下《第三次工業革命》那本書說到的新能源革命五大支柱：能源互聯網、可再生能源轉型、分布式、電池和氫氣儲能、純電動汽車和燃料電池汽車作為用能、儲能、回饋能源終端。概括而言就是：動力電氣化、能源低碳化、系統智能化。新能源汽車具有交通工具和能源裝置的雙重屬性，補貼新能源汽車以前總覺得補貼太多了，補貼個人好像覺得不公平，其實不是這樣的。補貼新能源汽車其實也是在投資國家新一代能源基礎設施，如果2035年我們有一億輛電動汽車車載電池的儲電容量就是50億度電。從這個角度來看，補貼很值。

三種技術產品的熱點問題

下面我就三個問題：第一，PHEV；第二，EV；第三，FCV三種車的熱點問題簡單介紹一下。

1、插電式混合動力車。今年出現了什么情況呢?外資企業的插電混動車賣的非常火，就是比例上升的很快，這在行業里反響熱烈。

從政策來看，“雙積分”油耗核算是加權平均值，這個值在不斷下降，你要滿足這個法規你就必須做新能源汽，PHEV屬于新能源汽車，具有多種政策優惠，PHEV相對HEV實際上是有優勢的。為什么呢?PHEV要增加電池容量肯定比HEV貴啊，但一般也就是貴1.5萬到2萬元。如果是20萬的車，購置稅10%把這個覆蓋掉了，豪華車還能賺錢。另外因為用電比用油要便宜。還有一個最重要的，就是它不限行，混合動力是限行的，插電是新能源汽車，除了北京其他地方是不限行的。我估計限行的城市會越來越多、會非常普遍，限購的城市我預測不會越來越多，按照政府發出的信號，它應該不會擴大、反而可能會縮小。這樣一來，PHEV不僅成本跟HEV基本相當，同時它還有不限行的方便、還有使用費用的降低，它的綜合效益是不錯的。當然對于豪華大排量PHEV的政策優惠似乎太高了需要優化。而客戶的選擇，剛剛說了性價比不差，另外安全性它跟HEV是一樣的。還有一個便利性，它比HEV和EV好，HEV可能限行，而EV還有一個充電問題，PHEV又能充電、又能加油。另外它的殘值會比EV高，因為現在EV總體看，二手車市場的殘值偏低，需要有個過程，現在只有特斯拉會高一點。所以從市場客戶選車的標準來看，安全、性價比、便利性、車輛殘值這些也是符合客戶需求的。

所以我個人估計今后五年PHEV是要上漲的，但是這中間會有一個高峰，這個高峰大概是在5年左右，我們估計繁榮期大概10年左右。為什么呢? 因為，根據我們的計算，2030年100公里純電里程的PHEV與500公里純電里程的電動車比，總體擁有成本不具備優勢，甚至在各方面EV都會超過PHEV。

《新能源汽車規劃征求意見稿》提出，2025年新能源汽車站比25%，這中間PHEV為實現這個目標會發揮重要作用。估計到2025年PHEV會達到峰值。現在PHEV在總量中間大概占20%—25%，我們估計2025年會有一個相當幅度的上升，當然純電動汽車仍然會占新能源汽車的主體。但是到2030年PHEV會往下降，2035年我估計就沒有太多了。所以整個繁榮期大概10年左右。因此，技術上尤其是國內企業需要通過系統平臺化、部件模塊化的共享，來簡化開發流程、降低開發成本，避免折騰和浪費，這是非常重要的。

我這里舉一個可以參考的例子，就是本田，大家知道本年田今年發布了一個電動平臺化戰略，以前本田的技術路線非常多元，各種各樣的都搞過，最后統一到一個平臺，叫串并聯平臺。其實串并聯平臺很好理解，因為混合動力城區運行最好就是串聯、高速公路最好就是并聯。這可從內燃機的效率角度解釋，因為城里負荷變化太大，內燃機經常在低效區運行，所以這個時候內燃機不能直接驅動車，必須把它切斷，然后發電，發電之后再供電，這叫串聯。在高速公路，一般內燃機負荷率在比較好的位置，當然以內燃機驅動為主，加速和超速的額外功率由電機提供。為什么就剩一個呢?因為可以平臺化、模塊化、共享化、降低成本，而且這種系統的機械結構極其簡單，給電驅動系統技術快速提升提供了很大空間。很值得我們學習，國內自主廠家已經在朝這個方向走了。當然如果是SUV，現在比較定型的就是在后軸上加電機，前軸是一個輕混的并聯，這是典型的配置。

2、純電動汽車。由于大規模推廣，所以公眾剛剛接受這件事情的時候，有很多迷惑的地方非常正常，我覺得在這方面我們的記者可以發揮很大的作用。我在10月30日中央電視臺的《經濟大講堂》講新能源汽車時專門回應了所有這些問題，包括里程焦慮、成本焦慮、充電焦慮、壽命焦慮、回收焦慮、安全焦慮，很多很多焦慮。我在那里面詳細一一都回應了，如果大家需要的話，中央臺網站上都有，這里不再重復介紹了。

我在這里只說一下最近我們應對這些焦慮的一些進展，比如說成本。2019中國動力電池成本降低到大概0.6元—1元/瓦時，這是一個范圍，各種類型電池和各個廠家都不一樣，這個已經很低了。大家知道，磷酸鐵鋰已經做到100美元/千瓦時以下。至于比能量，大家會說，磷酸鐵鋰比能量不夠，其實磷酸鐵鋰能量比在提升，以前我們大家都是著重在單體比能量在下功夫，但單體比能量弄到一定的時候鋰離子電池現有材料體系是有瓶頸的，你要是把比能量做到足夠高的話，你遇到安全瓶頸就要加東西，并不是說不安全，一加東西你成本就上去了，所以它有一個平衡。

今年電池廠在比能量我覺得做最漂亮的工作不是在單體，其實300瓦時/公斤的電池去年就已經出來了，今年是推向市場。今年我覺得寧德時代和比亞迪做的最棒的是在電池包上做的，以前叫單體電池、電池模塊、再到電池PACK，基本上三個層次，現在基本上減少到兩個層次，就是中間模塊沒有了，直接單體到PACK，中間層次去掉了，而這兩個廠家不約而同都做了這件事情，一個是做的三元電池、一個是做的磷酸鐵鋰電池的，但具體做法不大一樣，我們寧德時代叫CTP，他們也申請了很多專利，第一個電池包已經做出來了，重量、能量密度，我們是講的系統的，因為車上最終不是看單體、是看系統，系統能量密度提升10%—15%，這是重量能量密度，體積能量密度提升15—20%，大家知道我們車上體積能量密度是最重要的，零部件減少了40%，磷酸鐵鋰方面比亞迪叫刀片電池，不知道大家聽說過沒有，他們已經申請了專利，國外很多廠家對這個技術非常感興趣。你這個車有多寬，我這個電池也可以做多寬，以前的電池很短的，現在整個長條就像一個刀片，高度還是那么高，電池兩側接線和用作冷卻風道、各種東西都放到兩側，中間就不放別的了，一片一片疊起來，疊起來剛度、強度還非常好，還可以做結構件，這是很重要的創新。而且電池單體制造成本還可以進一步下降，這是很重要的2019年的創新。

由于比亞迪這種新電池提高了體積能量密度，所以以前認為磷酸鐵鋰電池跑不了500公里，因為裝不了那么多電池，現在是可以的，一個A級車可以裝到60度電沒有問題，因為磷酸鐵鋰電池主要還不是重量比能量、是體積比能量，體積比能量偏低，因為它的材料壓實密度偏小，所以這件事可以把這個問題解決。

還有壽命和質保，大家總擔心壽命，比亞迪電動大客車現在已經提出10年100萬公里的質保，在商用車領域這已經非常高了。現在轎車分兩種，如果是運營用的車，現在寧德時代是5年50萬公里，因為運營的車跑的多，家用轎車是8年15萬公里，因為15萬公里已經差不多，我們一年也就是1萬公里，已經15年，所以壽命已經不是問題了。另外我們擔心的低溫，現在寧德時代也做了新的一種自加熱技術，可以到加熱2度/分鐘，這個不需要其他東西，就自加熱，自加熱靠什么呢?靠電機里的電感電容回路，進行高頻振蕩，所以低溫的問題也有很大進步。

快充的問題，現在我們常規的電壓平臺，半個小時到45分鐘充到80%是可以做到的，超級快充， 15分鐘充80%是可以的，主要是負極上面我們改變點材料，當然增加一點成本。將來我們更多的可能是充10分鐘能夠走多遠，這是最重要的。比方一個500公里的車，充一半不就是250公里嘛，現在我們充夠5分鐘續航100公里這是可以做到的，這比快充還要充滿容易多了。

安全的理念也在升級，首先我們開始強調系統安全性，不是簡單的單體安全性，以前把所有的精力都放到單體上，現在我們更多的是放在系統上，比方說只要把熱蔓延防止住，就不會有事故，現在熱蔓延的法規開始實施了。另外，更多的強調使用安全，還有就是電池系統、整車、充電樁整個的系統安全，更多的預警，而不是報警。比方說電壓的監測、內短路、自放電都可以監測，所以現在電池廠更多的在電池管理上做文章，不是在改變材料，因為一改變材料要么就增加成本、要么就有什么副作用等等，非常復雜。現在是不增加成本，就改算法，或者利用大數據，就可以干很多事，現在這也是今年的一個技術特點。這是關于電池我就講這么多。

我們剛才說提高電池的比能量只是一個方面，更重要的是降低整車電耗，今年60度電續航500公里的車已經有好幾款了，60度電續航500公里，車價20萬左右。60度電續航500公里，就是說百公里12度電，大家知道我們2035規劃也定出來2025年平均電耗12度電。降低整車電耗還是要從整車系統集成技術上想辦法。這其中電驅動系統技術進步帶來的重量和體積減少的貢獻將是最大的。如果是內燃機或者油電混合動力，我們打開前艙門，整個前艙里裝滿了動力系統部件。但電機的比功率越來越大、體積越來越小，電機控制器也一樣。現在國內碳化硅電力電子器件已經好幾個廠家在做。比亞迪也有碳化硅產業，未來代替IGBT，電力電子器件體積縮小80%。電機控制器體積大大減小后就會集成到電機上去，而且電機和電機控制器又跟車軸集成，整個是一體化電驅動車軸，我們的車載充電器慢慢會移到車下，就是由交流慢充變成直流慢充，因為直慢滿充更容易做到跟電網互動。這樣一來我們基本上前艙會慢慢的空出來，這樣我們慢慢實現電動底盤平臺化。跟現在的車就完全不一樣了，現在我們叫承載車身是一個封閉的殼子，平臺是虛擬的。大家知道現在豐田、大眾都在搞電動底盤平臺。最理想的電動底盤平臺軸距可以靈活改變，底盤對各種車型的適應性好，車身輕量化之后花樣就會非常多，非常靈活的做車型開發，這將會帶來變化。所以這些都是剛才說的帶有發動機的PHEV做不到的。所以我們預測，2030年前轎車領域純電動在各種技術路線中會做到最優秀。

前面提到未來5年PHEV會繁榮，2025年可能達到峰值（取決于購置稅減免政策和限行政策），但純電動仍然是新能源汽車的主力。2025年左右純電動乘用車綜合成本可能小于燃油車（有的車廠會提前）；2030年，500公里純電動乘用車綜合成本將可能小于100公里純電里程插電混合動力；2035年純電動乘用車將成為全部新銷售乘用車的主流。所以，國家新能源汽車2035規劃征求意見稿提出，2035年純電動汽車成為主體。最近我也看到一個報道，大眾首席戰略官喬斯特，預計2040年歐洲70%汽車是純電動車，他預測中國可能會超過85%。歐洲主要是為了碳排放。當然他也表示，未來燃油汽車仍然有一定的影響力，大眾集團要到2040年才徹底結束燃油車的生產和銷售、燃油車的比例會逐步的降低，而不是一蹴而就。

3、氫能燃料電池，氫能燃料池今年也是一個大熱點，年初“兩會”代表熱議氫能成為媒體的熱點，電池充電加氫基礎設施寫入政府工作報告，2019年被認為是中國氫能的元年。這半年來我見了好多國外大企業的CEO，比如BP、殼牌、西門子、法國EDF，美國AP等都是大型能源公司，都來找我談氫能。歐洲出了很詳細的大規劃，就是面向低碳轉型的全方位技術一攬子計劃。新能源汽車里有氫能燃料電池，還專門有一個氫能和燃料電池的專項。很多中國能源大企業開始比汽車要更加積極的介入氫能。

我個人認為氫能是新能源技術體系的重要組成部分，如果把氫能跟化石能源相連，這個意義是不大的。所以我們重要的是，通過氫能把可再生能源發的不穩定的電，通過電解水制氫把它轉換成氫能。所以氫能的合理性取決于它在可再生能源轉型中的大規模能量儲存。小規模、短周期儲存其實我們有電池非常優秀，但是大規模、長周期需要氫能，尤其是中國西北部的這些集中式的，一望無際的光伏和風電，需要大規模、長周期的儲存。另外，氫能有多元化利用需求，他不僅僅是車要用，將來發電、特種、供熱、工業原料、農業化肥、甚至醫學、煉鋼等等都要用。

從固定式儲能角度看，氫能有幾個優點：第一個，儲氫比電池儲電要便宜。如果車下儲能的話，大概要差一個數量級，就是10倍的關系，因為我一公斤氫是34度電，大家知道再便宜的電池，要是儲能電池怎么也得800元，目前因為它是長壽命，儲能電池一般要9000次循環壽命，所以一般要1元/瓦時以上，而氫能儲能裝置大概儲1千瓦時能量約需100元（當然車載的時候情況不一樣，因為車載由于體積限制加之氫燃料電池發電效率比電力電池儲電效率低，所以會下降到3至5倍）。另外，跟儲電有互補性。電池是高頻雙向調節，氫能是低頻調節，這兩個是互補的。第三個，作為商品的屬性更好，比如現在日本從澳大利亞購買液氫。與電比，氫相對作為一個商品屬性會更好。第四儲運方式靈活多樣，有特別不合理的，但是也有合理的，現在在這上面爭議很多，比方說長管拖車，不經濟，你要是做管道運氫，建設成本又太高，所以在這兒糾結，當然這就要創新了。比方說我們可以長途輸電、當地制氫。比方西部2000公里先把電輸到北京附近再制氫，無論在哪里制氫對電網負荷的調節作用是類似的。現在國家電投已經在做示范。

為什么儲能這么重要，因為可再生能源發電電價將來會極其便宜，儲能的成本反倒會占很高的比例，所以我們看一種儲能方式好不好，要看全鏈條，也就是可再生能源生產、運輸、儲存、可能全鏈條成本，你說太陽能電池出來就傳輸過來充電多好，干什么還制氫？其實只要電的成本足夠低，制氫效率損失導致成本增加，但儲存的成本可能高好幾倍了，關鍵是看各自占比是多少。

今年由于氫能熱，還有純電動汽車補貼退坡，所以幾個疊加起來氫能燃料電池汽車就變成了熱點。但是也有很多人提出質疑，嚴重質疑，其中有一些觀點看上去也是有道理的。所以既受吹捧、也受質疑。其實它既不是那么好，也不是那么差，關鍵是找到平衡點。

比方說鉑資源，公眾擔心全球鉑資源稀缺，其實我們現在全球每年生產8000萬輛汽車，大多要用鉑催化劑。但基本不消耗鉑，是循環使用它。當然燃料電池用鉑用量在初期比現在內燃機用的量大多了。但燃料電池已經從每千瓦1克鉑，現在下降到0.3克了，下一步目標是0.1克，就是跟我們大型商用車的柴油機的催化轉化器已經有點接近了，所以這不是一個特別擔心的問題。還有一個是能效，比方說煤發電、電制氫、車再發電、電驅動車，不是彎彎繞嘛，繞來繞去干嗎呢，聽起來好像是這么回事。如果基于化石能源，這條途徑當然是不好的，但混合動力、燃料電池、純電動都會找到最佳的能源匹配，比如說混合動力肯定就是油電混合動力最佳。對于燃料電池，日本汽車公司的想法大多是天然氣重整制氫，比如美國家家都有天然氣，他給你賣一個像洗衣機一樣的裝置，在家制氫，而且本田公司搞的制氫裝置出來就是高壓，它是這么規劃的。而且這個制氫的效率是70，車上可以到60，因為燃料電池大概50，還有制動回饋，所以算出來超過40，挺高的。純電動當然肯定就是用電網來的電。也就是說這三種動力都能找到一個相匹配的化石能源，最后的能效是差不多的。從這個意義上講，如果基于化石能源，油電混合動力是很好很合理的。

為什么要搞新能源汽車呢?新能源汽車只有在向可再生能源低碳轉型的時候，它的優勢才會凸顯。不僅僅是它要用新能源，而且它會反過來推動新能源的轉型，如果它沒有這個反作用的話，好像意義也沒那么大。所以基于可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智能低碳能源系統的互動終端，新能源汽車的優勢才會凸顯。

從長期看，當可再生能源發電量比例足夠高，比如超過50%，大概2035年就可以達到，因為國家能源革命規劃就有這么個目標。另外，可再生能源發電的成本足夠低，低到多少呢?比如說1毛錢，現在的目標是2毛錢，比如青海那邊上網電價，國家電投提出“2毛錢戰略”，我們現在跟能源企業比較緊密，所以這些我們是比較清楚的。可再生能源將來是可以做到1毛錢的。另外，儲能成本在可再生能源制、運、儲、運全鏈條綜合成本中占比足夠高，假設占到50%—70%，當電價足夠低的時候，儲能成本占比就上來了。還有一條，燃料電池的效率也足夠高，日本提了一個很激進的目標，60%到80%，，這樣一來技術經濟性就很優異了。但是這需要科學技術的新突破，戰略思維的新理念和商業化的新模式，這個不是一蹴而就的，需要時間。目前發展燃料電池汽車的現實挑戰還是氫能燃料電池全鏈條的技術經濟性。

多大的挑戰呢?我們既然認為它是挑戰，我可以給大家看一個例子，日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖，2025年轎車燃料電池+儲氫瓶+電池=5萬元，但是500公里純電動的動力電池約4萬元，就是說500公里的車你在2025年就按照樂觀的估計還是沒法跟純電動進行比較的。另外，它的動力系統的總體積會比純電動大，因為它不僅要儲氫、還有燃料電池，加起來的體積會比扁平化的電池體積要大，這樣會擠占乘員的空間。另外，氫燃料電池轎車使用能耗和維保的費用會大大高于純電動，除非你是換電池，2—3元/度，當然貴。但家用純電動車一般不會那么做，大多數是的在家里慢充。

所以我們要給氫能燃料電池汽車定位。什么情境下它有優勢呢? 前面說儲電比儲氫是要貴的，所以里程越長，當然收益就越大，但是純電動除了電池就是電機了，氫燃料電池汽車除了儲氫瓶還有一個燃料電池發動機，所以燃料電池是固定成本，不管你多長這個成本總是要的，就是說儲氫的成本隨著里程的增長可以累集出收益，來抵銷掉燃料電池成本，這是平衡點，這個平衡點對乘用車來講中長期看是500公里左右。但是商用車需要能量多，所以它的平衡點里程就比較短一點，比如二三百公里就到平衡點了，所以相對而言，氫燃料電池動力系統更適合于長途、大型、高速重載，應用于重型車，既柴油車。而鋰離子電池最適合汽油乘用車。有人說你替代柴油機有必要嗎，那才幾輛，大家可別小瞧，雖然柴油車的數量比汽油車小很多，但是柴油消耗的總量，就是車用柴油與汽油消耗總量是差不多的，一輛柴油車至少頂10輛乘用車的油耗，排放總量也差不多，所以意義還是很大的。除此之外，還有輪船、飛機、特種、火車、作業機械等。

中國燃料電池商用車已經居世界首位，4000輛，我們已經是全球最高的了，所以我們要繼續朝這個方向努力。燃料電池發動機的成本也在快速下降，大現在跟5年前比成本大約已經降了一半，今后5年還要降一半以上。其實很多材料和部件是由于進口成本高，比如質子交換膜，進口一平方米2500元，現在變成國內產，就1000元以內了，所以這個大家要有信心。從商用車角度看現在面臨的挑戰還是氫運輸、車載儲氫和加氫站。雖然你儲氫比儲電的成本要低，但是你的體積大。經常有人說氫能是能量密度最高的能源，但是那是重量能量密度，如果是體積能量密度就差不多是最低的了。另外，我們現在建加氫站還是比較貴的，而且對安全要求很高。

正是還有這些瓶頸，所以創新非常活躍，當然也有一些偽創新或者偽裝成創新實際騙錢的這種東西也很多，大家也看到這一年來有不少報道。就是因為我們還有挑戰，還不是最優方案，所以各種各樣東西都冒出來了，當然需要創新，但是也要甄別偽創新。

最后，我對氫能燃料電池汽車做一個小結。氫能戰略的必要性沒有問題，但現實的技術、經濟性也是全球面對的共同挑戰，出路在于創新。當前的市場突破口在哪里呢？首先，在棄風棄電棄水和副產氫富余的地方，盡量在當地使用，別運，一運就貴了。盡量是低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程范圍，比如35兆帕的氫瓶已經比較便宜了，可以用了。最好在溫度較低的北方地區，為什么?我們燃料電池有百分之四五十是廢熱，這個在南方就不好用了，在北方可以用來取暖，反倒如果純電動在北方還得用電來供暖，所以你這個是省不掉的，所以在這些地方是有競爭力的。主要還是在剛剛說的商用車上。還有地方政府愿意支持并且有大型能源企業愿意建加氫站。滿足這些條件的就是市場突破口。現在還不是大范圍全面鋪開的時候，而是要重點突破，示范帶動，以點帶面，行穩至遠，避免大起大落。氫能燃料電池汽車下一個目標重點是冬奧會的氫能示范，這是全球最大規模的氫能燃料電池示范，只要把這件事做好，氫能汽車后面的發展就會比較順利。（本文整理自“中國電動汽車百人會論壇(2020)溝通會”歐陽明高發言速記。）

原標題:2019新能源汽車技術熱點評述和未來趨勢預測