最近，“電池大王”王傳福很郁悶。

在2017年第一季度的汽車電池供應(yīng)量中，寧德時代（CATL）以32.8萬kWh的動力鋰電池供應(yīng)量占據(jù)了25.8%的市場份額，將供應(yīng)量同比下降63.9%的比亞迪拉下了神壇寶座。

與此同時，受第一季度新能源汽車銷量下降的影響，比亞迪受沖擊明顯，新能源乘用車銷量跌至8719輛，同比跌幅近50%。

解除垂直整合，拆分動力鋰電池部門的消息一時喧囂云上。從封閉走向開放，幾乎成為當(dāng)下比亞迪的唯一選擇。

“去年年底到今年年初，王傳福基本上保持了每周見一個核心供應(yīng)商的頻率。”一位不愿具名的供應(yīng)商公司高管透露，“一方面引進外部供應(yīng)商，一方面裁撤、合并旗下事業(yè)部，出售、關(guān)停內(nèi)部配套公司。”

這意味著，上述消息一旦坐實，我國這位最會賺錢的民營公司家要親手拆解已建立超過20年的垂直整合體系，重建比亞迪供應(yīng)鏈。

“假如比亞迪放開動力鋰電池市場，與整車廠商合作，那么按照業(yè)內(nèi)規(guī)矩，雙方需提前一年進行對接。這就意味著合作車企需提前將自己的產(chǎn)品定位、車型設(shè)計、價格、產(chǎn)量、戰(zhàn)略等計劃全部告知比亞迪。但這并不現(xiàn)實，畢竟同為車企，大家都是競爭關(guān)系，大多數(shù)車企選擇供應(yīng)商時都非常謹慎。”業(yè)內(nèi)人士坦言。

你方唱罷我登場。

五月四日，商務(wù)部反壟斷局公布《上海汽車集團股份有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司新設(shè)合營公司案》的公示。

根據(jù)公示信息，上汽集團將通過其全資子公司——上海汽車集團投資管理有限公司（以下簡稱“上汽管理”），與寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）將新設(shè)兩家合營公司，分別為時代上汽動力鋰電池有限公司與上汽時代動力鋰電池系統(tǒng)有限公司。

其中上汽集團與寧德時代在時代上汽中的持股比例為49：51，在上汽時代中則為51：49。時代上汽將重要從事鋰離子電池(電芯)的開發(fā)業(yè)務(wù)，而上汽時代則重要從事動力鋰電池組、BMS等應(yīng)用具體應(yīng)用系統(tǒng)的開發(fā)。

一家是國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量排名第一的霸主，一家是動力鋰電池裝車量第二的龍頭，不同于比亞迪的自產(chǎn)自銷，也不同于北汽新能源的采購拼裝，此次上汽和寧德時代強強聯(lián)手，不僅有資本層面的合作，更加有在技術(shù)層面的互補互換，儼然開辟出我國新能源汽車發(fā)展的又一新格局。

比亞迪與寧德時代“一分一合”，折射的正是當(dāng)下動力鋰電池產(chǎn)業(yè)之爭。而無論是你分我合，還是你合我分，其本質(zhì)皆是商業(yè)叢林法則下的自我裂變。

進入2017年，動力鋰電池廠商進入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調(diào)。

價格優(yōu)勢不再，產(chǎn)品訂單銳減、降成本壓力的背后，動力鋰電池公司將如何為繼？大公司強強聯(lián)合，中小公司兼并重組。新一輪洗牌過后，行業(yè)能否迎來新一輪快速發(fā)展？

兩頭承壓

進入2017年，新能源汽車市場戛然“遇冷”。補貼退坡、原材料漲價以及下游車企壓力傳導(dǎo)，使得動力鋰電池公司“兩頭承壓”。

年初伊始，新能源汽車啟動補貼退坡機制，成本壓力直接波及到動力鋰電池。

“僅有8.5萬輛符合首輪補貼標(biāo)準(zhǔn)，這個數(shù)據(jù)的公布的確超出我的預(yù)期，說明國家對新能源車審核力度大幅超預(yù)期。”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示。

2013-2015年新能源汽車行業(yè)進入普惠式補貼階段，高額的補貼拉動了行業(yè)復(fù)合增速達3倍以上的爆發(fā)式上升。在高昂補貼及退坡機制下，2015年新能源汽車甚至引發(fā)了搶裝騙補事件。

事實上，新能源客車之前的補貼政策大幅度高于其它車型補貼額度，甚至遠高出車企生產(chǎn)新能源客車出現(xiàn)的成本，套利空間的存在激勵了車企騙補、謀補行為。

2015年四月財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委公布《有關(guān)2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》，明確了補貼的退坡機制，2017-2018年補助標(biāo)準(zhǔn)下降20%，2019-2020年下降40%。“高補貼”、“高上升”的光環(huán)成為新能源汽車市場的歷史。

2016年九月，工信部公布《公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。積分制將代替國家補貼政策實現(xiàn)對新能源汽車行業(yè)的資金支持。

“這些政策對公司發(fā)展都是有影響的，但我們要做的是通過怎么樣的形式來化解。補貼下降后，產(chǎn)品價格跟著下降，但由于產(chǎn)量的高幅上升、技術(shù)的進步和成本的降低，目前的毛利率仍然較高。規(guī)模效益以及整個公司的利潤依然向好。”合肥國軒高科動力能源有限公司的李樂（化名）對記者表示，“這就是所謂的‘以量換價’吧。”

“我們正通過一些技術(shù)上的突破，把成本降下來，努力配合車企國家補貼政策的一個退坡。雖然市場也不要求你必須要趕上這個速度，但我們自身這塊也要做出一定貢獻。”一位不愿具名的動力鋰電池公司人員向記者透露。

除了承受補貼退坡的壓力，原材料價格高企也使得動力鋰電池公司的處境雪上加霜。行業(yè)人士表示，從2016年到2017年，電池正極材料、電解液、銅箔等原材料價格猛漲。

來自高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的數(shù)據(jù)顯示：截止2017年二月，作為正極材料的4.35V鈷酸鋰價格已漲至26萬元/噸，同比上漲高達4萬元/噸。另外三元電池前驅(qū)體材料因為鎳、鈷、錳等資源價格的上漲也呈現(xiàn)出上升趨勢。

正極材料公司直接將原材料漲價壓力傳導(dǎo)至下游電池客戶，導(dǎo)致鈷酸鋰離子電池和三元材料電池成本直接上漲。

“受補貼退坡影響，目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車環(huán)節(jié)毛利率降幅相對確定，未來會逐步擠壓上游產(chǎn)業(yè)鏈盈利空間。但銅箔、鈷供給緊缺且短時間難以得到緩解，降價預(yù)期不大，相對而言，電池、電解液和隔膜行業(yè)等上游產(chǎn)業(yè)鏈未來將承擔(dān)一定降價壓力。”廣發(fā)電新分析師王磊（化名）向記者分析。

“近期，正極原材料價格逐步上漲，整個電芯成本受較大影響。但比克擁有自己的設(shè)計優(yōu)勢，將通過原材料的創(chuàng)新來規(guī)避原材料價格上漲這一風(fēng)險。”深圳市比克動力鋰電池有限公司電池研究院電芯技術(shù)部部長邱沫向在接受記者采訪時坦言，“目前市場上的三元材料以‘532’為主，即50%鎳，30%錳、20%鈷，而比克使用‘811’體系，相對來說，價格最高的鈷材料占比最低，可以讓我們從整體上控制生產(chǎn)成本，也讓我們獲得了很大的議價空間。”

此外，關(guān)于新能源車企而言，有很大一部分成本來自于動力鋰電池這一塊，車企要想降低成本，必然會想讓動力鋰電池公司把動力鋰電池的成本降下來。隨著補貼的大幅退坡，降成本將成為動力鋰電池公司面對的最大壓力，整車廠關(guān)于電池廠家的價格要求為降低35%-40%。

面對這種狀況，某動力鋰電池高管表示：“補貼退坡讓整車公司面對著很大的壓力。但是，假如整車公司將壓力完全傳導(dǎo)給動力鋰電池公司，這對動力鋰電池公司很不公平。”

技術(shù)之爭

在動力鋰電池技術(shù)主戰(zhàn)場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰正持續(xù)上演著一場電池“三國殺”。

當(dāng)前，我國車用動力鋰電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主。隨著技術(shù)的發(fā)展，鋰離子動力鋰電池已成市場主流，根據(jù)正極材料可以區(qū)分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

國內(nèi)主流的客車用動力鋰電池目前普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰離子電池。前者由于安全性問題在去年被“暫時叫停”。然而，磷酸鐵鋰離子電池雖然依舊占據(jù)主導(dǎo)地位，但石墨材料做負極帶來的弊病，如易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低，不可逆容量較大等并未根治。

與此同時，前不久格力電器董事長董明珠高調(diào)收購銀隆，使得鈦酸鋰離子電池這一并不新鮮的技術(shù)再次進入大眾視野。

“舉債投資銀隆，有人罵我瘋了，不僅是拿自己的資產(chǎn)做，還要借貸來做。”關(guān)于外界的質(zhì)疑，董明珠解釋說：“因為我覺得新能源產(chǎn)業(yè)是未來我國和世界在一個起跑線上奔跑的行業(yè)，也是我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型的一次絕好的機會，所以我愿意賭，我要投。”

作為新來的外行人，董明珠力挺鈦酸鋰的理由有這么幾條：使用壽命長，能夠適應(yīng)高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應(yīng)用前景。

不過，因為存在明顯短板，鈦酸鋰的大規(guī)模商用一直受限。首先是高溫脹氣。鈦酸鋰作為負極材料時，與電解液之間容易發(fā)生相互用途并在充放循環(huán)反應(yīng)過程中出現(xiàn)氣體析出，因此普通的鈦酸鋰離子電池容易發(fā)生脹氣，導(dǎo)致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰離子電池的理論循環(huán)壽命，可謂制約鈦酸鋰離子電池大規(guī)模應(yīng)用的一個最重要原因。

其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續(xù)航也只有一半。因而鈦酸鋰離子電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。

“材料體系之爭，容量之爭，尺寸之爭，形狀之爭，動力鋰電池技術(shù)領(lǐng)域向來存在這些爭辯。不同的容量，不同的尺寸，將帶來不同的性能，這是一個百家爭鳴的話題。”一位不愿具名的行業(yè)人士分析，“究其本質(zhì)，無非來源于鋰電的兩個短板，安全性和成本。”

三月一日，國家工信部等四部委聯(lián)合公布了《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》，對動力鋰電池的未來發(fā)展描繪了藍圖。

其中，對動力鋰電池產(chǎn)品的性能提升做出了規(guī)定，要求“到2020年，新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。到2025年，新體系動力鋰電池技術(shù)取得突破性進展，單體比能量達500瓦時/公斤。”

記者對我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應(yīng)用分會58多家電池公司進行了統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)：涉及三元電池的公司最多，這是因為由于補貼政策的引導(dǎo)和三元電池本身的高密度特性更能滿足新能源乘用車市場的需求。

與此同時，新能源客車仍然重要以磷酸鐵鋰為主。從2016年的車型通告來看，占比達到60%以上，錳酸鋰仍有15%左右占比，而三元配套車型微乎其微。

值得關(guān)注的是，在政策的強力支撐下，動力鋰電池行業(yè)越發(fā)受到重視，不少關(guān)聯(lián)行業(yè)公司大舉殺入，行外資本也躍躍欲試。

有著資本市場風(fēng)向標(biāo)用途的券商公司們坐山觀虎，紛紛向資本市場推介自己看好的投資標(biāo)的。

2016年五月初，廣發(fā)證券公布了有關(guān)新能源汽車行業(yè)研報，判斷鋰電技術(shù)尤其是三元電池技術(shù)，將成為未來一按時期內(nèi)動力鋰電池行業(yè)的主流；五月二十七日，銀河證券公布了燃料動力電池行業(yè)研報，力捧氫燃料動力電池發(fā)展；六月一日，興業(yè)證券公布了行業(yè)研報，與廣發(fā)證券一道力挺三元電池。

相關(guān)行業(yè)公司的核心技術(shù)被抽絲剝繭，層層展示在大眾面前，結(jié)合之后的其他因素影響，資本市場中相關(guān)公司股價波動明顯，最終導(dǎo)致了主導(dǎo)公司間的排序重塑。

“激烈的討論無疑會比暗地較勁更好地暴露和解決行業(yè)問題，比閉門造車更能碰撞出智慧的火花，進而真正刺激行業(yè)整體的技術(shù)進步和升級。這就是討論和爭辯的意義和價值所在。”業(yè)內(nèi)人士評論。

外企攪局

四月二十七日，寧德時代創(chuàng)始人曾毓群在寧德時代旗下的“奮斗的CATL人”公眾號上，對外公布以“臺風(fēng)來了，豬真的會飛嗎？”為題的內(nèi)部群發(fā)郵件，郵件對國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)堪憂的現(xiàn)狀及未來進行了深度的剖析，引發(fā)全行業(yè)熱議。

文章稱，“我們自認為是執(zhí)鋰電的牛耳者。于是乎很多人放松了，懈怠了，開始坐等客戶上門來找我們要電芯。”

當(dāng)我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候，競爭對手正在面對生死關(guān)頭玩命的干，一進一退期間的差距可想而知。誠然，即便已經(jīng)坐上動力鋰電池老大的“頭把交椅”，曾毓群時刻不在的危機意識依然發(fā)人警醒。

事實上，隨著松下、三星SDI、LG等外企的攻城略地，國內(nèi)空前火熱的鋰離子電池市場正在形成中日韓“三國殺”的新格局。

2015年以來，眾多公司明確了動力鋰電池為未來發(fā)展方向，定增投資、拓展產(chǎn)品線、新建廠等現(xiàn)象不斷出現(xiàn)。

以松下、三星SDI、LG化學(xué)等為代表的動力鋰電池巨頭相繼進入我國建設(shè)動力鋰電池廠。其中，三星SDI和LG化學(xué)的動力鋰電池廠均已竣工。

外資公司在電池的一致性、穩(wěn)定性、循環(huán)壽命等方面都有較大的優(yōu)勢，因此對下游整車廠的吸引力很大。以LG化學(xué)為例，它不但是福特、大眾、奧迪、日產(chǎn)等汽車巨頭的供應(yīng)商，包括長城汽車、長安汽車(微博)、奇瑞汽車、上汽集團等國內(nèi)汽車廠商也被其收入囊中。

“能量密度關(guān)系著動力鋰電池的續(xù)航能力。以松下為例，目前其三元電池能量密度已經(jīng)達到300Wh/kg；而日亞化學(xué)采用633、811正極材料的三元電池，其能量密度已經(jīng)做到了330Wh/kg。相比之下，國內(nèi)三元電池能量密度可以做到130Wh/kg已經(jīng)實屬不易。”分析指出。

資料顯示：四月二十七日，大連松下汽車動力鋰電池項目宣布正式投產(chǎn)，重要產(chǎn)品是棱柱型動力鋰離子電池。同時，松下將在蘇州與一家名為捷星新能源的國內(nèi)PACK公司共同興建一座動力鋰電池廠，預(yù)計在2017年下半年投入生產(chǎn)，電芯年產(chǎn)量約為1億支以上。

“目前，我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)面對的問題重要是集中度明顯偏低，且缺乏技術(shù)積累和創(chuàng)新，導(dǎo)致資源嚴重分散，市場無序競爭。”我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應(yīng)用分會秘書長張雨坦言，“這使得我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)始終大而不強，無法優(yōu)化資源配置，形成規(guī)范有序的市場格局，也無法在與外部競爭時形成合力。”

此外，有媒體報道稱，全球最大汽車配件供應(yīng)商德國博世集團也有意在我國投資建設(shè)鋰離子電池廠，生產(chǎn)動力鋰電池以供應(yīng)我國市場。隨著歐洲市場電池基地的增多以及特斯拉效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，未來或?qū)⑿纬伞爸腥枕n歐美”五強角逐局面。

分化加劇

隨著電池白名單、四部委電池政策指引等供給側(cè)改革政策推動，“分化”已然成為2017年行業(yè)變化主旋律。

2016年國內(nèi)鋰動力鋰電池公司出貨量合計達30.5GWh，同比上升79.4%，而比亞迪、CATL、沃特瑪、國軒高科穩(wěn)居全國前四，占比62.1%，較2015年的54.9%持續(xù)提升，龍頭優(yōu)勢持續(xù)發(fā)酵。

《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》通知要求，到2020年動力鋰離子電池總產(chǎn)量超過100Gwh，形成產(chǎn)銷規(guī)模40Gwh以上龍頭公司，再次表明未來政策思路將引導(dǎo)提升市場集中度，加速淘汰落后產(chǎn)量，鼓勵龍頭公司做大、做強、做優(yōu)。

“動力鋰電池的發(fā)展是一個從供不應(yīng)求到供過于求的過程，在市場的優(yōu)勝劣汰中將實現(xiàn)適者生存，最后勝出的才是鳳凰。”一位公司負責(zé)人說，“鋰離子電池行業(yè)競爭激烈，未來3-5年內(nèi)，三分之二的公司將會被迫退出。”

相關(guān)分析認為，在動力鋰電池領(lǐng)域，我國已經(jīng)不缺失核心技術(shù)，無論是正極材料、磷酸鐵鋰、三元、高電錳等材料都處于優(yōu)勢地位。但裝備制造、工程化能力方面依然存在較大差距。在這樣的情況下，國內(nèi)公司通過產(chǎn)業(yè)化、市場化，能夠在短時間內(nèi)趕超的。或許正是為了趕超，為了在市場上占據(jù)主動地位，國內(nèi)重要電池公司紛紛加緊布局動力鋰電池。

“大型電池公司由于資金和技術(shù)的積累，迎合了乘用車企對電池品質(zhì)要求，而乘用車企也愿意為高品質(zhì)電池支付品牌溢價，從而實現(xiàn)乘用車龍頭公司與大型電池公司綁定，乘用車用電池份額將向大型電池公司集中。”王磊說。

由電動汽車大潮帶動的鋰電行業(yè)整合兼并將直接推動行業(yè)格局出現(xiàn)大變革，大者恒大、強者恒強的局面將會在未來幾年內(nèi)集中出現(xiàn)。

行業(yè)龍頭一片春風(fēng)得意的背后，卻并非是家家生意興隆、訂單連連。隨著動力市場的逐步升溫，鋰離子電池行業(yè)內(nèi)的公司分化開始進一步加劇，大廠產(chǎn)量利用率大幅提升，部分動力鋰電池公司的產(chǎn)量出現(xiàn)不足，開始擴充產(chǎn)量，而不少中小公司則面對著產(chǎn)品定位低端、價格競爭激烈、應(yīng)收賬款高企、產(chǎn)量利用率不足等一系列困局。

據(jù)不完全統(tǒng)計，在過去的三年里，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關(guān)公司相繼破產(chǎn)、倒閉。僅2015一年，我國僅動力鋰離子電池公司數(shù)量便從84家減少至40家，公司數(shù)量減少50%。行業(yè)自我淘汰進程已經(jīng)開始。

2009年啟動的“十城千輛”工程催生了第一輪動力鋰電池投資熱潮。該項目由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部于2009年元月共同啟動，重要內(nèi)容是，通過供應(yīng)財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。在這波新能源汽車倡導(dǎo)浪潮中，就包括董明珠強勢收購的珠海銀隆。

2012年，因為缺乏有效的訂單及市場，國內(nèi)很多動力鋰電池工業(yè)園及基地都處于停產(chǎn)或半飽和狀態(tài)。其中以做低端產(chǎn)品為主的深圳境內(nèi)的電池廠更是倒閉了近半。

其后，最大一波倒閉潮出現(xiàn)在2014年。包括海霸、今明陽、瀚林達、博力訊、世能、江蘇力天等在內(nèi)，超過30家的鋰離子電池公司破產(chǎn)、倒閉。

成都嘉好集團董事長華茂澤，從地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向投資到新能源行業(yè)，但是他一手打造的德陽博力迅電池2014年九月底因為他的被捕而畫上了句號。曾經(jīng)熱衷于跑馬圈地的青島海霸能源集團，也因資金鏈斷裂而“倒在了”瘋狂擴張的路上。

“海霸電池的破產(chǎn)標(biāo)志著我國動力鋰電池大躍進式擴張路線是走不通的，我國動力鋰電池行業(yè)已經(jīng)走出了以投資換市場的模式。”一位資深人士分析。

彼時，在技術(shù)不成熟，政策沒有形成規(guī)范、市場缺乏成熟度的情況下，動力鋰電池項目只能賠本賺吆喝。然而，喧囂過后，一地雞毛。

一些小型電池廠商的生存變得舉步維艱，此前遍地開花的‘小、亂、差’動力鋰電池公司，正在市場競爭中逐漸落幕。

“目前行業(yè)洗牌趨勢愈加明顯，到2020年左右，全國前五家動力鋰電池公司或?qū)⒄紦?jù)動力鋰電池市場份額的七成。”李樂說，“實際上，2016年，前五家公司在產(chǎn)量方面已經(jīng)占到整個動力鋰電池市場的一半份額，這已經(jīng)是一個明顯的趨勢。五年后，集中度會更高，這就是洗牌。”

最新數(shù)據(jù)顯示：2017年第一季度鋰離子電池產(chǎn)量13.2GWh，同比下降3%，環(huán)比下降26.3%。隨著推薦目錄重審和補貼新政等政策調(diào)整，多家中小型電池公司前兩個月內(nèi)開工率不高，產(chǎn)銷數(shù)據(jù)低迷。

“這是一場停不下來的游戲，”崔東樹表示，“目前電動汽車的電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入快速的良性發(fā)展階段，要卯足勁兒加碼搶占市場份額，否則會死得更慘。”