造車新勢力們終于走過了2019年的至暗時刻。

今年，蔚來獲得巨資注入、理想汽車IPO、小鵬獲得新一輪5億美元融資，度過資格賽、進入淘汰賽的玩家在將新能源汽車賽道推向發展新階段的同時，也將市場對產業鏈上下游的熱情再度點燃。

七月初，資本市場出現了一幕投資者搶著送錢的大戲：國內動力鋰電池龍頭公司寧德時代近200億元的定增，引來了38家投資者的瘋搶，最終惟有九家申購成功。

其中，高瓴資本以100億元的認購金額拔得頭籌，躋身寧德時代前十大股東之列，傳統車企本田在本次定增中以37億元拿下寧德時代1%的股份。

除寧德時代定增消息以外，近期與“動力鋰電池”這一關鍵詞相關的消息還有不少：

造車新勢力代表公司蔚來汽車正在規劃成立一個電池資產管理公司，寧德時代已經明確表達了投資意向；

豐田汽車推出了一款使用固態電池供應能源的最新車型，按照時間表，該車將會在2025年投入量產；

廣汽宣布已經掌握下一代動力鋰電池電芯技術，首次把新型硅負極材料使用到大型動力鋰電池電芯中，使方形電芯能量密度達到275Wh／kg，電動汽車的續航沖破1000公里。

無論是從資本還是公司的態度來看，動力鋰電池都被寄予了厚望。但其實，僅在約一個季度之前，動力市場還十分冷清，以寧德時代為例，今年三月其股票還在一路下跌，最低點報107.32元，與二月最高點相比市值跌去千億人民幣以上；同月，寧德時代首次遭遇股東減持，公司第五大股東招銀叁號、第六大股東招銀動力擬減持股份近60億元。

風云變化，如今寧德時代股價已經翻了一倍。

動力鋰電池市場的變化，背后是新能源汽車行業變化的縮影。

今年一季度，市場還未從補貼退坡中恢復，加之疫情導致車輛市場整體疲軟，所有新能源汽車產業鏈上的公司，都在為慘淡的車輛市場黯然神傷。

誰也沒想到僅一個季度后，它們都成了市場的寵兒。隨著新能源補貼新政出臺，補貼退坡延緩，同時疫情形勢走向可控，新能源汽車市場逐漸恢復元氣，蔚來、理想、小鵬等整車制造公司紛紛傳出融資消息。動力鋰電池作為新能源汽車的心臟，成為除整車制造外的另一大賽點。

寧德時代200億元定增的消息，進一步強調了新能源汽車行業中動力鋰電池的價值，隨后相關公司們在電池范疇頻繁的動態，都傳遞出同一個信號——新能源汽車電池爭奪戰已經愈發猛烈。

“豬真的會飛嗎？當臺風走了，豬的下場有什么？”

2017年，寧德時代董事長曾毓群曾給旗下員工群發了這樣一封題目為《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件。僅在一年多之后，原本炙手可熱的造車新勢力深陷被指責與質疑的漩渦，新能源車市場轉冷。

時空輪轉，動力鋰電池行業在今天又踏上風口，那么這次，誰會起飛，誰又將跌落？

格局初定

在新能源汽車誕生伊始，有關電池的戰爭就已經打響。

國內市場，在新能源汽車不長的發展歷史中，動力鋰電池行業已經完成了一輪新舊交替，曾經統治著動力鋰電池江湖的老將比亞迪，在技術與經營模式的共同用途下，被后起之秀寧德時代所取代。

比亞迪是國內最早投入新能源汽車研發的傳統車企之一，依賴磷酸鐵鋰離子電池技術，在初期牢牢占領動力鋰電池市場。

其董事長王傳福曾經一度認為，新能源車最核心的技術是動力鋰電池，而能夠讓比亞迪新能源車在市場上保持領先優點的最核心關鍵，就是要守住動力鋰電池極高的技術和工藝門檻。因此，在很長一段時間內，比亞迪封閉了動力鋰電池的外銷渠道，這給寧德時代供應了可乘之機。

寧德時代成立于2011年，托生于蘋果手機的電池供應商——新能源科技有限公司（ATL）。寧德時代成立之初就拿到了一筆大單，與德國寶馬集團達成合作，成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商，也是國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力鋰電池公司。

與比亞迪加工的磷酸鐵鋰離子電池不同，寧德時代選擇了造價更高的三元鋰離子電池。相比之下，三元鋰離子電池的能量密度更高，能為電動汽車供應更長續航里程，因此更受車企的酷愛。

受大牌車企背書、比亞迪放棄電池外銷、三元鋰離子電池技術優點等因素的共同推動，2017年寧德時代裝車量首次反超比亞迪，成為全球動力鋰電池市場出貨量第一的公司。

據此前報道，在寧德市的金海灣酒店，有一段時間駐扎了各大車企員工，以求和寧德時代合作。理想汽車CEO李想曾經透露：“寧德時代都是車企董事長到它們那排隊去要電池。”寧德時代在國內動力鋰電池市場的火熱程度可見一斑。

面對寧德時代超車，痛失頭把交椅的比亞迪著急了，其于2017年將整個動力鋰電池業務從集團里獨立出來，并且對外開放。但時代已經被改寫。

關于一路高歌的寧德時代而言，其也并非高枕無憂，雖然在國內市場優點分明，但在海外，寧德時代面對著更加猛烈的競爭。

在海外市場，把持份額的玩家重要有韓國公司LG化學、三星SDI，日本公司松下等。其中，LG化學的勢頭強勁，其市場份額從去年的10.8%飆升至24.2%，取代寧德時代成為全球市占率第一的動力鋰電池廠商。

LG化學在美國與歐洲都建造了廠，今年四月初，它還獲得了一筆來自歐洲投資銀行的約4.8億歐元（約合人民幣37.5億元）的貸款，該筆資金將全部投入到LG化學位于波蘭的動力鋰電池廠，資金到位后，LG波蘭廠的產量將進一步提高，為其供應持續搶占全球市場的基礎。據媒體報道，LG化學目前擁有價值150萬億韓元（約合人民幣8725億元）的訂單，同時將來5年內將一直保持忙碌狀態，這將助力其安然度過新冠肺炎疫情的危機。

支持LG化學市占率超越寧德時代的另一個原由，是LG化學的合作車企在疫情期間依舊表現良好——尤以特斯拉為甚。特斯拉上海超級廠加工的Model3系列，使用的是松下和LG化學的電池，其中，LG電池是由LG化學位于我國南京的廠制造。Model3在全球尤其是國內市場的暢銷，不僅帶動了LG化學的飛速上升，也使得寧德時代在國內市場的份額出現小幅下降。

七月份消息，LG化學還考慮在其位于韓國的一家廠為特斯拉加工電池。不過，寧德時代也在今年爭取到了特斯拉的合作權，二月份，寧德時代提交的一份文件中確認，它將成為特斯拉的供應商，在七月份的成都國際車展上，特斯拉展臺工作人員表示，“目前國產車型已與松下電池解約，現階段Model3還都是LG電池，但在近期，裝配寧德時代電池的車型會陸續下線。”

特斯拉作為新能源汽車行業的標桿公司，選擇與哪家電池廠商合作，將極大地影響整個動力鋰電池市場的格局，但是被人當成“香餑餑”的特斯拉正在嘗試另一條思路——在與主流電池廠商保持合作關系的同時，自建電池加工線。

特斯拉官方申請文件顯示，其位于德國勃蘭登堡州的大型制造基地，將加工Model3、ModelY車型，此外還將加工鋰離子電池。并且，特斯拉已經向加州相關部門提出申請，正式在加州廠內部建設鋰離子電池廠，這條加工線的技術和相關經驗將被移植到特斯拉將來更多的自有鋰離子電池廠中。特斯拉自制電池的決心已非常明晰。

有這一打算的車企并不在少數，三月，沃爾沃在比利時根特的廠啟用了電動汽車電池裝配線，奇瑞商用車也與露笑新能源合資1億元成立PACK項目公司。

車企自制電池的邏輯并不難理解：作為新能源汽車的核心部件，動力鋰電池供應商的供給能力決定著車企的產量，因此，車企們希望能增強對造車產業鏈的把控，同時消解電池廠商產量不穩定帶來的不利影響。

此前，已經出現過不少因電池廠商供貨不足，導致車企減產甚至停產的例子。就在今年二月份，捷豹汽車就因LG化學動力鋰電池供應短缺，于二月十七日起封閉奧地利格拉茨的I-PACE加工線一周。同月，奧迪也表示由于零部件供應問題，e-tron純電動SUV將暫時停產，而依據知情人士透露，此次停產也是與其動力鋰電池供應商LG化學有關。

車企們躬身入局，成為勝負未決的動力鋰電池市場中一股新勢力。

動力鋰電池市場相比整車制造，呈現出更分明的馬太效應。隨著造車新勢力的成長以及傳統車企們紛紛進軍新能源范疇，有競爭之力的車企品牌不勝枚舉，但是動力鋰電池的戰爭，重要聚集于國內市場的比亞迪、寧德時代，以及海外市場的LG化學、松下、三星SDI幾家龍頭公司之間。

還未確定的是，這幾家公司誰會在將來拔得頭籌，車企自建電池加工線的動作，又將為這個市場帶來多大的變數。

技術競備賽

在動力鋰電池范疇，市場永遠只忠誠于技術。

車企選擇合作廠商的核心標準始終是，誰能實現更低的電池造價，并支持更長的續航里程。圍繞這一核心，電池廠商們在繼續進行著技術迭代——寧德時代曾靠三元鋰離子電池，終結了比亞迪磷酸鐵鋰離子電池對市場的統治，但僅在幾年之后，市場的比拼重點又回到了磷酸鐵鋰離子電池上。

三月份的公布會上，比亞迪重磅推出“刀片電池”，王傳福高調宣稱：“刀片電池體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更加有能力將引領全球動力鋰電池技術路線重回正道，把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”

比亞迪寄予厚望的刀片電池，本質上仍是磷酸鐵鋰離子電池，不過與傳統塊狀電池不同，采用狹長的刀片形狀，提高電池體積利用率，以在續航里程上匹敵三元鋰離子電池。事實上，刀片電池更多是對電池加工和出產工藝做了改進，并未對材料及技術上進行沖破性革新。

寧德時代也正在轉變其技術路線，它向特斯拉供貨的動力鋰電池，并非其一直以來主打的三元鋰離子電池，而是磷酸鐵鋰離子電池。磷酸鐵鋰離子電池經過工藝改良之后，已經彌補了在電池密度上的不足，續航能力可以達到三元鋰離子電池的水平。

安全性是市場風向轉向磷酸鐵鋰離子電池的原由之一，此外，價格也是車企們重要的考量因素。

三元鋰離子電池中的三元，一般指的是鎳鈷錳三種化學元素。其中，鈷的造價尤其高昂，長江有色金屬網顯示，七月二十八日金屬鈷的價位在27.6-27.9萬元/噸。此外，不少非洲鈷礦在利益驅使下出現了童工、囚禁、黑工等現象，因此鈷又有“血鈷”之稱，這也被不少人詬病為新能源車的原罪。

因此，車企們在嘗試減少鈷的使用，換用磷酸鐵鋰離子電池就是方式之一。美國貝爾斯登研究公司表示，通過使用寧德時代更便宜、更小的電池，特斯拉Model3每輛車的成本可能會下降600美元至1200美元。

“無鈷”已經成為可預見的動力鋰電池將來發展趨勢，而“無鈷”的處理方法或許并不止于磷酸鐵鋰離子電池。

今年二月，路透社報道稱特斯拉將在國產車型中使用無鈷電池，后特斯拉回應稱，“無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”。但由于特斯拉超級電池日因疫情原由一再延期，特斯拉在動力鋰電池上的新動作遲遲未能揭曉。最新消息稱，特斯拉超級電池日將在九月二十二日舉辦，屆時，有關特斯拉將來的電池路線或將得到明晰。

但在特斯拉之前，由長城汽車獨立出來的動力鋰電池公司蜂巢能源就已宣布正式推出無鈷電池，蜂巢能源將傳統鎳鈷錳電池中的鈷元素剝離出來，正極材料僅為鎳錳，實現鈷含量為0的目標。由長城和寶馬在我國的合資項目光束汽車加工的國產電動MINI，預計將搭載蜂巢無鈷電池。

無鈷電池將使得新能源車的成本大幅壓縮，但這仍不是動力鋰電池的最優方法，有不少動力鋰電池廠商表示，它們將來技術方向將是固態電池。

不同于傳統鋰離子電池，固態鋰離子電池以固態電解質替代了傳統鋰離子電池的電解液、電解質鹽、隔膜，具有高安全性、高能量密度、可簡化封裝等特點。

率先實現固態電池技術沖破的是豐田。在2019年十月的東京車展上，豐田曾表示將在2020年實現固態電池裝車，近日，豐田確認這一計劃已如期完成，并將在2025年之前量產固態電池。豐田稱，這種電池能量密度比鋰離子電池提高2倍以上，電池里沒有氣體和液體存在，所以更輕也更安全。

前后腳，北汽新能源與廣汽也都先后宣布了在電池技術上取得沖破，北汽新能源下線了首臺搭載固態電池的樣車，廣汽首款氫燃料動力電池汽車AionLXFuelCell正式亮相，加滿氫氣NEDC工況續航里程超過650公里。作為比較，搭載LG化學供應的三元鋰離子電池的Model3標準續航版，續航里程為445公里。

動力鋰電池范疇，已經進入了一場以技術創新為核心的競備賽。

一旦發生顛覆性的技術沖破，就意味著市場的重新洗牌。動力鋰電池的市場格局，極有可能隨著將來的技術變化而發生顛覆，沒有一家廠商絕對安全——正如曾經統治市場的比亞迪，因為技術路線的差異而迅速被市場冷落相同。

寧德時代的風光之下

作為國內動力鋰電池市場老大，寧德時代的走向，一定程度上決定著這個賽道的方向。

如前所述，動力鋰電池目前仍在進行快速的技術迭代，在這樣一場以技術創新為準繩的比賽中，寧德時代現階段的優點并不具備決定終局的能力。投資者們瘋搶寧德時代股票的原由，更多是出于對動力鋰電池這一行業的看重，而寧德時代是目前國內市場這一賽道最具實力的玩家。

在政府力量的推動下，我國市場已經成為增速最快、缺口最大的新能源汽車市場之一，這將會寧德時代帶來豐厚的紅利。

此外，寧德時代也在聯手車企尋找動力鋰電池行業的新模式。

近期，蔚來傳出將成立電池資產管理公司的消息，其創始人李斌接受媒體采訪時表示，“電動汽車行業里電池資產管理是最大的生意”，假如一個用戶一年租用電池的費用為一萬元，將來我國市場電動汽車保有量達兩億輛時，僅電池租賃市場的規模便將達到兩萬億元。有消息稱，寧德時代已明確投資意向。

在電池技術還未取得沖破、車樁比還未能滿足用戶需求的階段，對電池的運營是處理里程焦慮的有效辦法。華興資本新經濟基金董事總經理牛曉毅高速「資本偵探」：“至少在很多范疇我們都聽到，無論政府還是公司，都覺得新基建（指充電樁建設）會是一個相比較較漫長的過程。”因此，電池資產管理大有可為，這或將為寧德時代供應新的市場空間。

但風光之下，寧德時代的前景依舊洋溢了不確定性。

國內市場，比亞迪對寧德時代緊咬不放，在推出刀片電池的同時，比亞迪還專門針對三元鋰離子電池、傳統磷酸鐵鋰離子電池、刀片電池做了三組針刺實驗，實驗結果顯示，三元鋰離子電池出現劇烈的燃燒。后來，一位微博用戶@小魚鯉魚公布一則視頻，記錄了該用戶對寧德時代811電池進行穿刺實驗的經過，該電池同樣出現爆炸及劇烈燃燒的現象，這將寧德時代推上風口浪尖。

后來，寧德時代自主進行針刺實驗進行回應，結果顯示其加工的三元鋰離子電池并未出現燃燒、爆炸現象。但是，從輿論反饋來看，市場關于這一實驗結果依舊存在不少質疑的聲音。

從與特斯拉的合作細節中可以看出，寧德時代的技術路線也向磷酸鐵鋰離子電池發生偏移，這一路線中，寧德時代有多大優點，在將來的無鈷電池、固體電池的競爭中，寧德時代能否有所沖破仍洋溢了不確定性，畢竟在技術層面，寧德時代與競爭對手的起跑線距離并不遠。

海外市場，LG化學、松下、三星SDI都是橫在寧德時代全球化之路上的勁敵。

寧德時代從2017年開始持續三年成為全球動力鋰電池市場市占率最高的公司，這重要得益于國內新能源車市場的上升：2019年，寧德時代實現營收457.88億元，其中境外收入僅有20億元，占比僅4.37%。

為了打開局面，寧德時代也一直在積極推進海外布局，從2018年開始在歐洲建設動力鋰電池研發基地，并于去年新增對該項目的投資。公開信息顯示，寧德時代的首個海外廠位于德國圖林根州，加工線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產量。但是，在強敵環繞且寧德時代不具備突出技術優點的情況下，寧德時代要突出重圍并不容易。

與特斯拉的合作是寧德時代從LG化學手中搶回行業頭把交椅的契機，曾毓群還在采訪中表示：“我們不排除為特斯拉柏林廠供應電池的可能性。”

但是，特斯拉的表現也非常“狡猾”，它并未切斷和LG化學的合作，同時穩步推進著自制電池的計劃。這對寧德時代將來的上升空間是一大威脅。

跳出市場的競爭，僅從寧德時代本身來看，其高速上升的階段也已經過去了。

從去年一季度開始，寧德時代的營收同比增速就在不斷下降，從168.93%的高點一路下降至四時度的23.45%，在今年一季度首次出現負上升。同時，寧德時代的盈利能力也在下降，毛利率從2017年的36.29%下降至今年一季度的25.09%，凈利率從20.97%下降至10.02%。

毛利率走低一部分要歸咎于車輛市場的整體疲軟，另一方面也說明，隨著行業更加成熟、競爭愈發猛烈，“車企董事長排隊”以求和寧德時代合作的日子已經過去，電池廠商們承受著車企的議價壓力，利潤空間被一再壓縮。

隨著新能源車市場價值進一步被認可與發掘，寧德時代要面對的競爭只會更加猛烈，將來還洋溢變數。取代比亞迪、牽手特斯拉并受到投資者瘋搶的寧德時代，還遠未到可以慶祝獲勝的時刻。而對整個動力鋰電池行業而言，市場空間被進一步打開的同時，變局已經在悄悄醞釀。