今年的《政府工作報告》，第一次將氫能源寫入了文件中，并表示要大力“推動充電、加氫等設施建設”。

這無疑是個歷史性的時刻。

時至今日，還有許多讀者對氫能源的發展持懷疑態度，不明白既然鋰電池車已發展得紅紅火火，為什么還要多此一舉上馬氫能源呢？

這個問題，得從百年能源史的角度俯視，才能看得真切。

1.

最早的汽車，是用蒸汽機作為動力的。

1769年，法國陸特種程師古諾制造出第一輛蒸汽機驅動的汽車。

這輛車簡陋、笨拙，后來經過改進，時速也只能做到9.5公里，比馬車的時速20公里還要慢；

并且，由于煤炭的存儲和攜帶不方便，導致汽車也跑不遠。

但科學家們沒有氣餒，在其后的百年間不斷迭代改進，比如增加壓力、將燃料與空氣混合提升燃燒效率，將燃料從固體的煤改為煤氣，改變發動機結構，二沖程、四沖程……

直到1886年，德國人卡爾本茨第一次引入了汽油，將一臺汽油發動機作為汽車的動力裝置，現代汽車才真正誕生了。

1888年，本茨的妻子駕駛著本茨發明的汽車，行駛了106公里回到娘家。這106公里是偉大的跨越——這是人類歷史上第一次長途汽車旅行。

技術的創新是沒有止境的，僅僅4年后，德國人魯道夫·迪塞爾就發明了另一種燃料發動機：柴油機。

相比汽油機，柴油機擁有更大的扭矩和更高的燃料利用率，理論上是交通工具更好的動力來源。

但問題是，柴油機也有著不可忽視的缺點：

由于采用壓力燃燒的工作原理，使得柴油機的缸體更厚、更笨重，因此無法滿足小型車的輕便和美觀需求，在第一次較量中慘遭敗北！

柴油機的發明者迪塞爾，也瀕臨破產，后來在乘坐英吉利海峽渡輪時墜海身亡。

20世紀上半頁，汽油機的普及率扶搖直上，幾乎一統交通工具市場，直到，二戰爆發。

二戰時，蘇聯推出了一款T-34坦克，采用12個氣缸的柴油發動機，為坦克提供源源不斷的澎湃動力，威力驚人。

這為柴油機的使用場景打開了全新的天地。

過去，坦克用的都是汽油機，由于汽油容易揮發，容易被點燃，在戰場上極為不安全，動不動就，造成了許多血淋淋的教訓。

相比之下，柴油機就安全多了，馬力又強勁，還省油！

因為柴油機壓縮比更高，燃燒更充分，攜帶同樣重量的燃料能跑更遠的距離，打起仗來簡直就像裝了外掛的。

至于那點毛病，美觀和舒適性，在特種領域可不重要。

戰后，柴油機被愈發的重視，不斷改進，引入了電控噴射、渦輪增壓中冷等技術，并從特種行業走向了商用的更廣闊市場。

首先是重型機械（起重機、挖掘機）、特種車（坦克、裝甲車）、船舶等工具，不用說了，柴油的大馬力是必然之選；

然后是商用車，比如承擔長途運輸的大卡車，一臺車載重量高達幾十噸，柴油馬力強勁又省錢，汽油可沒這能耐；

還有長途大客車，用的都是柴油機。話說如今城市里的短途公交車，大多都被新能源電動車替換了，但長途的你試試，不癱在半路上才怪。

接著是農用車，柴油機的普及率100%。

最后，在能源價格巨貴的歐洲，柴油小汽車也越來越受歡迎了。特別是大排量的SUV，低速高扭矩，爬坡動力性能好，山區越野如履平地。

說來說去，柴油機的優勢就三點：

大馬力、長續航、省油。

這些優點使得它能夠在特種、商用行業擁有了廣闊的天地。

而汽油機的優點則是：

輕便、噪音小、運轉平順，主要是美觀和舒適性勝出，因此在乘用車領域始終占據主流位置。

汽油和柴油，都是石油中的烴基化合物，在過去的一百多年中，由于不同的特性彼此較量，并最終找到了各自的使用場景，衍生出不同的商業價值。

如今，新能源時代，鋰電池車和氫燃料車，也正迎來全新的較量。

2.

自2009年起，經過十年的培育，鋰電池車已先行一步，蔚然成風。

但汽車界的老司機都清楚，鋰電池車的優點是技術成熟、成本低、輕便，特性跟汽油機有相似之處，這是其能夠在乘用車領域得以快速發展的主要原因。

但鋰電池車也有著明顯的缺點：能量密度低、續航短、馬力不夠強大。

鋰電池之短，恰恰是氫燃料電池之長：能量密度極高，能效轉化率超過60%，續航里程能輕松超過500公里。

而現在，限制氫燃料車發展的最大障礙在于成本：

建一座加氫站需要100-200萬美元，是充電站的3-6倍；氫燃料電池的催化劑用的是最昂貴的稀缺金屬鉑，比鋰和鈷都要貴得多。

如果能解決氫燃料電池的技術瓶頸，降低成本，那么這將會是柴油機最佳的替換解決方案。

載重卡車、長途客車、特種車、工程機械、輪船、特種行業，所有柴油機擅長的領域，都將會成為氫燃料電池發光發熱的舞臺。

老司機們為此開始了一代又一代人的努力。

首先對尖端技術懷著濃厚興趣，并且不差錢、不在乎成本的，往往是特種行業。

氫燃料技術也是一樣，第一款成熟的氫燃料電池被應用在了雙子星5號太空船上，由美國電氣公司制造，時間是1965年。

接著，特種技術人才流落民間，開始了漫漫的商業化探索。

1979年，一家名為巴拉德的加拿大公司成立了，這家公司在接下來的40年里，成為了全球氫燃料行業高山仰止的存在。

據說，至今巴拉德累計投入研發的經費已經高達10億美元，申請超過1500項專利，壟斷了全球超過70%的氫燃料電池份額，包括奔馳、大眾、福特、豐田和本田在內的眾多車企都用的是巴拉德的技術。

其中奔馳和福特，都是巴拉德的股東。

回到中國，近年來新能源產業一日千里，在鋰電池車高歌猛進的同時，一批車界老司機也悄悄的開始布局氫能產業。

在我大A股，漸漸形成了四座山頭，而他們幾乎都跟巴拉德有著千絲萬縷的聯系。

接下來，君臨一個一個的給你們剖析。

3.

第一座山頭：美錦能源、道氏技術。

2016年7月，巴拉德宣布了一項合作協議，主要內容如下：

“我們將共同創立一家合資企業，由廣東國鴻氫能動力科技有限公司擁有90％股份，巴拉德擁有10％；

同時，巴拉德將成為合資企業生產的每個燃料電池堆的膜電極組件的唯一供應商，在2017-2021的五年間，膜電極組件最低采購量需超過1.5億美元；

另外，巴拉德將獲得1840萬美元的技術轉讓費，內容包括生產設備，產品和采購服務，培訓和調試支持，涉及在廣東云浮建立生產線，以制造和組裝燃料電池堆?！?/p>

這份協議，顯示了巴拉德進軍中國市場的企圖心。

那么，合作方國鴻氫能又是誰呢？

國鴻氫能成立于2015年6月，創始人馬東生，是我國燃料電池電堆技術最早的開拓者之一。

在一塊燃料電池中，部件有電堆、燃料處理器、功率調節器、空壓機、加濕器等，其中電堆是動力系統的核心部分，成本占比高達三分之二，相當于電腦主板的角色。

而在電堆中，催化劑及膜電極+雙極板占成本的70%以上，其中膜電極又是電堆的核心，決定了電堆性能、壽命和成本的上限，相當于主板上芯片的角色。

國鴻氫能的電堆技術已經頗為成熟，但關鍵的膜電極還得依靠從巴拉德采購。

2015年10月，國鴻氫能聯合佛山飛馳汽車、上海重塑能源，成功研制出一臺氫燃料電池11米大客車。

2016年9月，首批28輛氫燃料電池客車試運營，這是當時世界上最大的氫燃料電池公交車隊之一，在世界上也產生了頗大的影響。

到2017年的時候，全國約有1200輛氫燃料車上牌，其中50%都是使用國鴻氫能的燃料電池。

據媒體報道，目前國鴻氫能的電堆生產能力可以年產20000臺燃料電池電堆和5000套動力系統，這是目前全球最大的燃料電池電堆及系統集成生產線，生產線占地面積高達1.2萬平方米。

值得留意的是，由于燃料電池產業還處于非常早期的階段，全世界都沒有成熟的規模生產技術，所以目前國鴻氫能的生產線基本上都是配備的國產設備。

跟國鴻氫能合作的佛山飛馳汽車，本來是一家成立于1971年的老國企，后來改制民營，行業地位屬于三線，經營壓力比較大。

進入氫燃料車產業，對其無異于一次涅磐重生。

首先是2016年，由于第一批28輛氫燃料電池車隊的試運營，讓飛馳汽車的品牌知名度一下子打開了，許多地方政府盛情邀請其去投資建廠，并提供慷慨的補貼。

在佛山附近的云浮市，地方官員們推平了四周的山丘，建造了一座占地13.4平方公里的氫燃料車工業園。

國鴻氫能、飛馳汽車的工廠都放在了這里，據馬東生回憶：

“我們入駐時這里還是一片荒山，這兒給人的第一印象并不是從事這類高科技制造的地方。但這個產業本身在中國就是特殊的?！?/p>

慷慨的補貼，讓這個生態鏈迅速起飛，并發展的有聲有色。

巴拉德的CEO麥凱文曾經對媒體表示：

“看看中國在太陽能、風能和鋰電池車等行業打開補貼水龍頭后發生了什么，補貼為這些新市場帶來大量資本和企業，使中國成為所有這三個細分市場的領導者。我們預期燃料電池產業會出現類似的局面?！?/p>

這正是巴拉德對于和國鴻氫能的合資保持濃厚興趣的重要原因。

接著是2017年5月，飛馳汽車的第二批產品相繼落地，包括6.9米氫燃料電池城市客車、6.3米氫燃料電池客廂式貨車、6.4米7噸氫燃料電池物流車等。

到2018年，飛馳汽車的氫燃料車銷售量占全國23%，行業排名第二，僅次于中通客車，同時也是國內第一家實現氫燃料車海外出口的企業。

2018年9月，3輛氫燃料客車被馬來西亞政府采購，隨著中國氫燃料產業鏈的崛起，相信還會有越來越多的國家來中國采購這些高科技產品。

這個時候，第一座山頭的老大出場了。

2017年年底，嗅覺敏銳的美錦能源通過掛牌轉讓的方式購得飛馳汽車51.2%的股權，正式將其納為控股子公司。

美錦能源是什么來頭？

這是一家目前市值250億元左右，2018年凈利18億元，近年快速擴張的山西煤化工巨頭。

山西是我國重要的能源基地，擁有豐富的煤炭資源，自2016年的供給側改革之后，相關產業鏈的公司都迎來了二次騰飛的歷史性機會。

美錦能源就是這樣，懷抱著因為漲價而賺得盤滿缽滿的煤焦炭業務，心中開始琢磨起氫能產業的投資機會。

原因是這樣的，煤炭煉焦的過程中，會產生大量的氫氣；

而從制氫的成本來看，煤氣化制氫的成本又是最低的，極具競爭力；

氫的下游應用需求中，未來前景最廣闊的就是氫燃料車；

氫燃料車最適合的應用場景就是商用車，而山西、華北地區作為我國的重工業基地，又有著龐大的重載物流市場。

整個邏輯鏈條是如此順暢，于是美錦能源一拍大腿，就定下了揮師進軍氫燃料車產業的宏圖大計。

第一步，買個整車廠，即飛馳汽車；

第二步，進軍上游核心技術，即電堆和膜電極。

2019年1月，美錦能源向氫燃料電池膜電極生產企業廣州鴻基創能增資1.02億元，獲得后者51%的股份。

鴻基創能擁有全球第三條，也是國內的第一條膜電極生產線，這條生產線總投資約8億元，產能規劃為10萬平方米/年，產品的功率密度達到1.2W/平方米，力爭2019年實現滿產。

鴻基創能的首席技術官葉思宇，是巴拉德的前首席科學家，曾當選加拿大國家工程院院士。

有這樣的技術大牛坐鎮，難怪美錦能源敢于放手一搏。

不過，膜電極作為燃料電池的芯片，可謂核心技術制高點，勇于向此攀登的當然不會只有鴻基創能。

2019年3月17日，道氏技術發布公告，擬與重塑科技及自然人馬東生共同出資設立道氏云杉，從事氫燃料電池膜電極（MEA）等材料的研制和銷售。

道氏云杉注冊資本為5000萬元，道氏技術出資3100萬元，占注冊資本62%；重塑科技出資400萬元，占注冊資本8%；馬東生出資1500萬元，占注冊資本30%。

道氏技術是一家從事陶瓷墨水及釉料制品的化工企業，自上市以來就確立了向新能源材料發展的方向。

從2016年起，道氏技術通過投資及外延并購100%控股佳納能源（鈷鹽、三元前驅體）、青島昊鑫（動力電池石墨烯導電劑、碳納米管）及投建江西鋰云母提鋰項目，形成了從鈷、鋰、三元前驅體、石墨烯導電劑的廣泛布局。

得益于近年來鋰電池車的快速發展，其業績也呈現逐年爆發的跡象，2018年業績快報顯示，營業收入35.44億元，同比增長109%；凈利潤2.22億元，同比增長45.64%。

押中了鋰電池的風口，自然也不能放過氫燃料電池的機會。

于是趁著氫燃料風起的當口，道氏技術聯系了重塑科技、馬東生，再聚大計。

前面我們說過，燃料電池的上下游是這樣的：

（膜電極+催化劑）-電堆-電池系統-整車。

飛馳汽車做的是整車，重塑科技做的是電池系統，馬東生的國鴻氫能做的是電堆，整條中下游生態鏈，我國都已經能做了。

上游的催化劑和設備，我國也基本能做了。

只有膜電極這塊，屬于核心技術制高點，此前只有國外的巴拉德能做，直到最近，才由巴拉德技術大牛歸國創辦的鴻基創能實現了國產化。

但既然是核心技術，想做的就不會只有一個。

馬東生就是這么想的。

前面我們也說過，馬東生的國鴻氫能擁有電堆技術，無奈膜電極必須跟巴拉德采購，為了降低成本，于是跟巴拉德成立了一家合資企業。

但馬東生還想更進一步。

于是和道氏技術、重塑科技的三方結盟就此達成，目標就是拿下膜電極市場。

有趣的是，巴拉德發布的2018年三季報顯示，實現營收2160萬美元，同比下降32％，凈虧損6百萬美元。

業績虧損的主要原因，是第三季度巴拉德面向廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司的膜電極銷售量大幅減少，遠低于預期。

而在媒體報道中，國鴻氫能卻對外表示：

“公司的燃料電池訂單正在快速增長，今年為多家主機廠配套了多款氫燃料電池大巴和物流車，并進入推薦目錄，今年公司預計將實現氫燃料電池系統裝車2000套，實現銷售收入10億元左右?！?/p>

一邊是賣膜電極的巴拉德表示客戶采購減少，一邊是客戶表示需求強勁，訂單飛漲，那么客戶的膜電極采購訂單交給了誰呢？

4.

第二座山頭：大洋電機、濰柴動力。

不管怎么樣，對于第一次和中國資本的合作，巴拉德是不太滿意的。

于是很快就有了第二次。

2016年7月28日，就在巴拉德宣布與國鴻氫能簽訂合資協議的10天之后，大洋電機宣布和巴拉德達成入股協議。

根據協議，大洋電機出資2830萬美元認購巴拉德定向增發的1725萬股普通股，即9.9%股權。雙方還約定，交割日后兩年內，大洋電機可以繼續買入巴拉德的股份，但累計持有不得超過巴拉德股份的20%。

同時，大洋電機與廣東國鴻氫能簽訂了購買1萬輛燃料電池汽車的協議，包括客車和貨車，所有這些都將使用巴拉德的燃料電池技術。

2017年2月，大洋電機再以2500萬美元獲取巴拉德的技術轉讓，并在中國組裝和銷售燃料電池發動機。

大洋電機是我國汽車電機行業的龍頭，但電機這個領域，技術門檻不高，盈利能力近年持續下滑，于是急于謀劃新的出路。

氫燃料車是大洋電機看好的方向之一，但他也很清楚，靠自己的財力，想要單獨拿下這個市場并不現實，得找些盟友一起干才行。

很快他就找到了。

2018年8月，巴拉德宣布，濰柴動力以1.63億美元獲得巴拉德19.9%的股權，并成為巴拉德第一大股東。

大洋電機也同步認購2000萬美元，以維持其增發后的9.9%股權不變。

濰柴動力無疑是這座山頭真正的大哥。

濰柴動力目前市值超過900億元，年收入超過1500億元，凈利超過70億元。

按收入計算，濰柴在我國制造業中排名第9位，在汽車行業中排名第2位，在汽車零部件行業中排名第1位。

以濰柴的實力，只要他愿意認真做燃料電池，能做成功的概率是很大的，畢竟這個行業的研發難度極大，需要投入大量真金白銀。

恰好，濰柴對此極為重視。

作為汽車行業的老司機，濰柴很清楚，小轎車和公交車可以用鋰電池，但是重卡是沒法用的，能量密度有天然缺陷。

這個領域，重卡柴油機最好的替代方案，唯有燃料電池。

一旦認清楚了技術方向，濰柴就開始發揮他的資金優勢，以及多年跨國并購積累的經驗優勢，全力推進了。

從2016年到2018年，濰柴先后入股了3家海內外的燃料電池公司：中國的弗爾賽（新三板企業，834626），英國的錫里斯，加拿大的巴拉德。

弗爾賽是國內燃料電池堆領域一顆冉冉升起的明星，由“專家”帶隊，曾得到萬鋼同志的點名表揚，其產品主要是電堆，目前已具備年產200臺電池堆的能力。

巴拉德擅長主流的質子交換膜燃料電池（PEMFC）技術，錫里斯采用的是非主流的固態氧化物燃料電池（SOFC）技術，方向不同，濰柴兼收并蓄，一起全都買下來。

前面說過，第一座山頭的美錦能源、飛馳汽車、國鴻氫能等公司，背后有廣東省地方政府的大力支持；

這第二座山頭也不例外，2018年，濰柴動力與濟南市政府啟動“綠色動力氫能城市”(濟南)示范工程，立志要打造一個龐大的氫能產業基地。

目前，濰柴動力已開始推進和巴拉德落地在山東的合資企業，目標是生產燃料電池電堆及模組，應用于國內公交車、卡車、叉車等車型。該合資公司在設立之初將由濰柴動力持股51%，巴拉德持股49%。

另外，小兄弟大洋電機也表示，上述合資公司成立后，公司將有權從巴拉德受讓該合資公司10%的股權，與濰柴動力、巴拉德共同形成強有力的戰略聯盟。

大洋電機不僅從巴拉德引進了燃料電池發動機技術，開始籌建年產1.7萬套商用車氫燃料電池系統建設項目，還跟中通客車設立了合資公司，開展氫燃料動力總成系統和整車的研發及生產。

中通客車和濰柴動力的實控人都是山東重工，一家子的兄弟。

但跟濰柴動力的春風得意不同，中通客車在新能源車領域起步較晚，一步晚，步步晚，因此在鋰電池風靡的公交車領域壓力巨大。

不過，跟前面的飛馳汽車一樣，鋰電池車玩不過，就轉換賽道搞氫燃料車。

2016年，中通研發出國內首臺9米氫燃料客車，2017年發布12米氫能客車。

2018年，我國氫燃料電池汽車產量為1619輛，其中中通客車產量為790輛，占到行業總數的49%，位居位。

在這座山頭里，中通客車負責整車，大洋電機負責電池系統，濰柴動力負責電堆和相關上游技術，又一條產業鏈構建完成。

5.

第三座山頭：雄韜股份。

雄韜股份是我國鉛酸蓄電池行業龍頭，此前主要靠低成本優勢發展出口代工業務，發展遇到瓶頸。

近年來，鉛酸蓄電池廠家一窩蜂往鋰電池行業轉型，但雄韜因為上市需要，晚了一步，于是毅然決定向更少人關注的燃料電池行業發展。

要么不做，要么做到第一，這是雄韜的理念。

如前文所說，一座山頭要成立，必須有兩個條件：

第一，打造一條從膜電極-電堆-電池系統-整車的完整產業鏈；

第二，要得到地方政府的大力支持。

雄韜都做到了。

先說膜電極，這是核心技術制高點。

雄韜的合作伙伴是武漢理工大學，其技術領導者潘牧教授自2000年以來就從事燃料電池關鍵材料的研究，是我國膜電極自主研發的領軍者之一。

2018年3月，雄韜股份與武漢理工大學共同發起成立武漢理工氫電科技，專注于膜電極組件（MEA）的研發與產業化；

2019年1月14日，其第一條自動化的膜電極生產線正式投產，膜電極產能達到2萬平米/年，最終設計產能將達到10萬平米/年。

接著是電堆，這塊的布局其實更早。

2016年上半年，雄韜通過子公司鵬遠自動化斥資2500萬獲得北京氫璞創能21.74%的股份。

氫璞創能成立于2010年，核心團隊來自美國燃料電池企業Idatech、PlugPower等。

這里說一下PlugPower，中文翻譯普拉格能源，成立于1997年，是全球氫燃料叉車龍頭，下游客戶包括沃爾瑪、可口可樂、亞馬遜、寶潔以及奔馳、大眾等公司。

普拉格的氫燃料叉車，加氫充電只需2分鐘，便捷環保，因此深受物流領域的大客戶歡迎。

2017年，決定要打造一個智能自動化倉庫的亞馬遜和普拉格達成了一個重要合作，首先花費6億美元買入普拉格28.8%的股份，然后下了一筆數億美元的訂單，要將其倉庫叉車全部更換為氫燃料叉車。

不過需要說明一下的是，普拉格只是一家整車組裝公司，其燃料電池核心技術同樣來自巴拉德。

說回氫璞創能。

跟國鴻氫能一樣，氫璞創能也是國內最早的電堆企業之一，建成了國內首個燃料電池電堆自動化生產線，2017年就已經開始向客戶提供成熟的電堆產品。

然后是電池系統領域。

雄韜的合作伙伴有兩個，一個是由子公司武漢氫雄總經理熊云帶領的團隊，一個是大連新源動力。

兩支團隊都不簡單。

熊云此前在上燃動力工作14年，做到了公司副總。

上燃動力是國內最早從事燃料電池發動機的企業之一，前科技部長萬鋼就曾是這家公司的總經理，上燃動力承擔了奧運會和世博會的燃料電池車項目，而熊云是這兩個項目的總工。

新源動力成立于2001年4月，由中國科學院大連化學物理研究所發起設立，中國工程院院士衣寶廉擔任技術領導人，是家致力于燃料電池產業化的企業。

2006年，“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”獲得國家發改委正式授牌，氫燃料車國家隊大旗豎起；

2007年，武漢理工大學產業集團、上汽集團（600104）先后入股新源動力。

可以說，在電池系統領域，兩支團隊都屬國內數一數二。

經過一番努力，雄韜股份的膜電極-電堆-電池系統-整車產業鏈就此打造完成。

而在地方政府的支持方面，雄韜同樣資源雄厚。

2017年10月31日，雄韜發布公告，與武漢經濟技術開發區管委會簽訂協議，將在該開發區建設氫燃料電池產業園，并成立武漢雄韜氫雄。

這個項目總投資115億元！

目標是3-5年之內，建成年產能10萬套的氫燃料發動機系統生產基地，全省范圍內推廣不少于5000輛氫燃料整車。

項目涉及催化劑、質子交換膜、電堆、電池控制系統、氫燃料發電機系統、儲氫系統和制氫系統以及加氫站等領域產品的開發、生產、運營和銷售。

由于和武漢理工大學合作的關系，雄韜能夠得到武漢的支持，并不令人意外。

但沒料到，僅僅過了3個月，2018年1月，雄韜與大同市人民政府簽訂協議，將在大同市建設雄韜氫能大同產業園項目，項目投資金額不少于30億元。

前面說過，煤制氫是成本最低的制氫技術，因此身為煤都，大同市對于發展氫能產業是充滿熱情的。

同時牽手武漢和大同兩個城市，這意味著其背后的政策補貼和融資能力都將大幅提升，也讓雄韜股份的未來變得一片光明。

6.

第四座山頭：雪人股份。

雪人股份是我國制冰設備行業的龍頭，進入氫燃料車行業卻是誤打誤撞。

本來，制冰設備的下游行業主要是餐飲、食品、零售等，跟交通行業是關系不大的。

但世界就是這么奇妙。

雪人股份在設備行業做大了，就決定向上游的壓縮機領域進軍，進軍的方式是收購有核心技術的海外公司。

2013-2015年，連續多次入股瑞典OPCON公司，成為其持股比例達到17.21%的第二大股東，并全資收購了其兩家核心子公司SRM和OES。

SRM是螺桿壓縮機技術的發明者，OES是螺桿膨脹發電機技術的發明者，他們的客戶包括歐洲原子研究委員會和空中客車飛機公司，技術無疑是全球的。

接著，2013年11月，收購意大利公司萊富康的螺桿壓縮機及活塞壓縮機業務，獲得半封閉螺桿壓縮機的核心技術；

2015年8月，參股美國ConceptsNREC,LLC公司，獲得離心式壓縮機技術，這是美國著名的特種企業，在特種發動機、渦輪機領域有著深厚的技術積累。

一系列收購下來，雪人股份的壓縮機技術已經是獨步天下。

既然有了這么好的技術，那絕不能浪費，除了制冰設備，還能延伸到哪些下游領域呢？

氫燃料電池。

前面說過，在一塊燃料電池中，部件有電堆、燃料處理器、功率調節器、空壓機、加濕器等，其中電堆是動力系統的核心部分，而空壓機也很重要。

空壓機的作用是為燃料電池的陰極提供空氣（氧氣），通過對空氣進行增壓，可以提高燃料電池的功率密度和效率，減小燃料電池系統的尺寸。

這是燃料電池汽車非常重要的一個零部件。

由于得天獨厚的優勢，OPCON早在上世紀90年代就發明了燃料電池汽車的供氧系統。

并創立OPCONAutorotor品牌。

曾經全球85%的燃料電池系統的企業所用的空壓機，都是OPCONAutorotor雙螺桿式燃料電池汽車空壓機（核心技術來自SRM）。

從1992年起就為巴拉德供貨，通用、豐田、奔馳、本田等汽車企業，也都離不了OPCONAutorotor。

至今仍舊有50%的相關企業采用OPCONAutorotor。

目前OPCONAutorotor螺桿式燃料電池汽車空壓機壽命可達6000小時。

無論是對核心技術還是積累的近30年的經驗和數據，OPCONAutorotor都碾壓任何對手。

此外，OPCONAutorotor還發明了氫循環泵，同樣是燃料電池汽車的重要部件。

收購OPCON，也就意味著雪人股份已經成為國內燃料電池汽車空壓機領域的絕對龍頭，再往大了說，是燃料電池汽車空氣供應系統的絕對龍頭。

另外，2017年4月，雪人股份還參股了加拿大水吉能Hydrogenics公司，成為其第一大股東。

從電解水制氫到設計、建設加氫站，從質子交換膜到燃料電池堆，這家公司都OK。

2017年達沃斯論壇，水吉能和寶馬、豐田、本田、皇家殼牌、法國液化空氣集團、林德集團等汽車、能源界巨頭聯合成立了國際氫能委員會，江湖地位可見一斑。

現在，依托OPCON和水吉能的技術，雪人股份在做的主要是兩個環節：

一個是氫氣制取與加氫站的建設運營；

另一個是氫燃料電池發動機的系統集成，包括電堆、空壓機和氫氣循環泵等。

這條產業鏈更偏中下游，并且獨辟蹊徑，也有自己的優勢所在。

在下游整車方面，則主要是跟宇通客車、東風汽車等合作。

在地方政府層面，去年8月，雪人和河南新鄉簽訂協議，建設新能源產業園，未來會生產空壓機、氫氣泵和熱泵等。

在國家層面，雪人參與了《快速動態響應燃料電池發動機研發項目》國家重點研發計劃，同樣是一支值得重視的力量。

不過，這里要插一句的是，雪人股份的燃料電池技術合作方，加拿大水吉能公司，早期主要是做制氫設備的，而制氫技術路線采用的是電解水方案。

從制氫的成本來看，對比幾種主要制氫技術的成本，煤氣化制氫的成本最低，為1.67美元每千克，其次是天然氣制氫2.00美元每千克，甲醇裂解3.99美元每千克，成本最高的是水電解，達到5.20美元每千克。

相對于石油售價，煤氣化和天然氣制氫已有利潤空間，而電解水制氫成本仍高高在上。

水吉能的技術底蘊雖然深厚，但是由于選擇的是小眾的電解水技術路線，因此始終顯得有點曲高和寡。

7.

四座山頭講完了，在目前的A股公司中，他們無疑是最值得關注的企業之一。

比如貴研鉑業，是鉑資源的重要供應商，也在燃料電池催化劑的供應上扮演了重要角色，和上汽集團有相關的合作；

科恒股份，其子公司浩能科技是鋰電池設備的供應商，在燃料電池的膜電極涂布機設備上也擁有成熟產品。

不過呢，根據君臨的經驗，一個全新產業鏈的起飛，通常是沿著下游-中游-上游的投資節奏，依次傳遞的。

就像上一輪鋰電池車的投資，做下游整車的比亞迪在2009年就實現了十倍股的爆發，宇通客車也是類似，而上游的鋰鈷礦公司、設備類公司，卻要到2016年之后，下游銷量的爆發才帶來上游需求的緊張，股價上漲整整晚了六、七年。