從香橙會研究院獲悉，截至八月二十五日，我國各地方政府公布的涉及氫能和燃料動力電池產(chǎn)業(yè)的各類政策文件累計511個，其我國家層面有88個。

據(jù)統(tǒng)計，國資委旗下有97家中央公司已開展氫能相關業(yè)務，開始布局的央企達43家，大型民營公司的積極性也非常高。

不過，受訪專家指出，制約燃料動力電池汽車發(fā)展的成本、基礎設施、氫的制儲運加等痛點依然存在，真正的突破預計在2025年以后。

車輛交付提速

近兩個月，福田汽車搭載億華通燃料動力電池系統(tǒng)的40輛燃料動力電池重卡、搭載重塑科技燃料動力電池系統(tǒng)的60量重卡陸續(xù)交付，分別為北京建工集團和宜家供應運輸服務。

八月四日，捷氫科技、重塑科技、航天氫等6家公司的100輛燃料動力電池汽車集體發(fā)車，這是上海在國家燃料動力電池汽車示范應用城市群政策帶動下，首批投入示范運營的燃料動力電池汽車。

八月下旬，200輛搭載著濰柴氫燃料動力電池的城市公交車、輕卡、重卡牽引車等投入運營。

國家能源局數(shù)據(jù)顯示，截至六月末，全國已建成加氫站超270座。我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，1-七月，燃料動力電池汽車產(chǎn)銷分別完成2094輛和1633輛，同比分別上升2.1倍和1.3倍。

燃料動力電池汽車的量今年確實上來了。我們預計到2025年，我國市場上的燃料動力電池汽車將有10萬輛左右。上海燃料動力電池汽車商業(yè)化促進中心主任張焰峰告訴記者。

去年八月，燃料動力電池汽車城市群示范應用推廣啟動，京津冀、上海、廣東、河北、河南入選。截至上半年末，五大城市群運行燃料動力電池車輛已超過1萬輛。

關鍵零部件國產(chǎn)化和成本下降是重要支撐。早些年，燃料動力電池汽車的關鍵部件、關鍵材料幾乎都是從國外進口，現(xiàn)在，燃料動力電池發(fā)動機系統(tǒng)上80%多甚至100%的零部件可以自產(chǎn)。張焰峰說。

我國科學院院士歐陽明高近日表示，和2015年相比，今年燃料動力電池汽車各項指標都有成倍改善，比如壽命，石墨雙極板的電堆壽命從3000小時提高到15000小時。

過去三四年，燃料動力電池系統(tǒng)額定功率從30kW發(fā)展到目前接近300kW。成本從之前的數(shù)萬元/kW降到目前的5000元/kW以下。風氫揚董事長劉軍瑞說。

資本全鏈加持

我國汽車工程學會副秘書長王菊此前對記者表示，燃料動力電池汽車就像十年前的電動汽車，在發(fā)展初期階段，有不少質疑的聲音，存在的問題也不少。可如今，我國電動汽車取得的成績有目共睹，未來燃料動力電池汽車會如電動汽車一般涌現(xiàn)一股新勢力。

清科研究中心報告顯示，截至2022年第一季度，我國股權投資市場對主業(yè)為氫能產(chǎn)業(yè)的相關公司投資約為136.61億元，涉及投資事件183起。2017年之后，因政策發(fā)力原因，投資速度加快。

近10年來，我國氫能相關公司注冊量不斷新增。新華財經(jīng)數(shù)據(jù)顯示，截至今年上半年末，我國現(xiàn)存氫能相關公司2675家。2021年新增680家，同比上升36.27%。

我國石化集團公司副總經(jīng)理凌逸群表示，圍繞氫能和燃料動力電池汽車產(chǎn)業(yè)，中石化采取戰(zhàn)略投資、合資、合作等方式，和國內外公司開展合作。隆基綠能創(chuàng)始人、總經(jīng)理李振國表示，將于明年建立起大規(guī)模電解水制氫設備的裝備能力。

起步較早的公司已陸續(xù)到了上市或沖擊上市的階段。兩個月前，承載上汽氫能和燃料動力電池板塊的捷氫科技、氫能裝備供應商國富氫能、燃料動力電池金屬雙極板公司治臻股份陸續(xù)公布科創(chuàng)板IPO招股書；已在科創(chuàng)板上市的億華通不久前遞交招股書，擬在香港主板掛牌；東岳氫能、國鴻氫能等公司均已完成股改。

國家這一輪投的錢大約在百億元左右，而氫能產(chǎn)業(yè)鏈很長，細分環(huán)節(jié)很多，氫能和燃料動力電池汽車要實現(xiàn)自主化，沒有民間資本的追捧，產(chǎn)業(yè)起不來。張焰峰說，相關公司不斷上市，將進一步吸引資本入局。

產(chǎn)業(yè)痛點仍在

里斯戰(zhàn)略定位咨詢我國區(qū)合伙人何松松告訴記者，從幾個維度來看，氫燃料動力電池呈現(xiàn)產(chǎn)業(yè)上游快速發(fā)展、下游商用先行、民用滯后的整體特點，預計在未來一兩年內，商用氫能源汽車將迎來第一波市場熱潮。

今年燃料動力電池車市場走高，重要受政策面刺激的影響較大。隨著產(chǎn)業(yè)鏈完善、價格有效控制、產(chǎn)品力提升、氫能概念深入人心，未來3-5年，氫能的市場應用會從政策導向到市場導向的轉變。驥翀氫能品牌發(fā)展部總監(jiān)蔣志強對記者說。

張焰峰指出，平均電堆成本目前快速下降至5000元/kW，但還遠遠不夠，去年我國車用氫加注成本平均50-60元/千克，距離30-35元/千克的可商用價格還有很大差距。2021年我國燃料動力電池汽車、電動汽車、燃油車百公里綜合成本為924元、441元、528元，燃料動力電池汽車的成本還要實現(xiàn)較大躍升。

在基礎設施方面，目前加氫站還不到300座，補能保障問題已經(jīng)成為瓶頸。假如在2025年擴充到1000座，補能才初步具備便利性。張焰峰說，發(fā)展改革委明確發(fā)展綠氫，但綠氫目前的產(chǎn)量占比極低，氫能后端應用就成了無源之水。

不過，捷氫科技總經(jīng)理盧兵兵告訴記者，目前系統(tǒng)零部件、電堆、膜電極及雙極板等已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)化，催化劑、質子交換膜和氣體擴散層的量產(chǎn)國產(chǎn)化替代應用預計2023年實現(xiàn)。隨著電堆功率密度提升、三大核心材料的量產(chǎn)國產(chǎn)化、規(guī)模效應帶來零部件成本下降，2025年燃料動力電池系統(tǒng)有望達到1000元/kW，氫氣價格達到25元/kg，燃料動力電池系統(tǒng)有機會和大排量內燃機成本持平，屆時即使沒有國家補貼，燃料動力電池也可以在很多場景得到應用。