這篇文章日志君策劃了也快一年了吧，但是由于種種原因一拖再拖，不過也剛好用了一年的時(shí)間繼續(xù)觀察了電動(dòng)汽車的發(fā)展情況，也印證了自己的想法。

雖然掛著新能源綠牌的車是越來越多了，從去年的五地試行到今年的全國(guó)開放上牌，國(guó)家也是大力推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展，就連英語(yǔ)六級(jí)考試的翻譯都是關(guān)于新能源汽車。

但是，拋開政策不談，純電動(dòng)汽車真正占領(lǐng)汽車市場(chǎng)還要多長(zhǎng)時(shí)間？或者，當(dāng)純電動(dòng)汽車成為主流以后，我們將得到什么？將失去什么？得與失間的平衡關(guān)系又是怎樣？在此，日志君也就發(fā)表一下自己對(duì)于電動(dòng)汽車的一些觀點(diǎn)和看法。

強(qiáng)調(diào)一下，此篇文章并非論文也絕非科普，僅僅是日志君對(duì)某一事件的獨(dú)立看法，一家之言，可能會(huì)有偏激或是過于絕對(duì)的表達(dá)！另外，文章較長(zhǎng)，可以根據(jù)需要按章節(jié)閱讀。

電動(dòng)汽車還是汽車嗎？

這是個(gè)很有趣的問題，因?yàn)檫@關(guān)系到了各國(guó)的語(yǔ)言文化。

在英語(yǔ)中，表示中文“汽車”的單詞無非就是Car，Vehicle，Automobile之類的單詞，但如果再將這些單詞翻譯回中文，就又有了“車輛”之意。這里的車輛指的是四輪及以上的陸地交通工具，因此汽車和車輛兩個(gè)詞語(yǔ)本不矛盾，但隨著“電動(dòng)汽車”的出現(xiàn)，“汽車”和“車輛”的關(guān)系便從一種近乎等同的級(jí)別變?yōu)榱税P(guān)系，即“車輛”包含“汽車”。

“汽車”一詞在國(guó)語(yǔ)詞典的解釋為：“四輪以上的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力車，通常用揮發(fā)性的油料與空氣混合，使著火爆發(fā)來產(chǎn)生原動(dòng)力，主要在公路上行駛，用來載人或搬運(yùn)貨物。”

可以看出中文中的“汽”一字代表了汽車內(nèi)燃機(jī)的工作方式，而電動(dòng)汽車采用全新的動(dòng)力機(jī)構(gòu)，與“汽車”的工作方式完全不同；此外，國(guó)際上對(duì)純電動(dòng)車的叫法為EV，即ElectricalVehicle，電動(dòng)車輛。

因此中文里的“汽車”是否還適用于電力驅(qū)動(dòng)的車輛還值得推敲。

當(dāng)然了，看到這里肯定就會(huì)有人說我是杠精，因?yàn)闈h語(yǔ)也是根據(jù)時(shí)代發(fā)展而發(fā)展的，所以我又查到了關(guān)于“汽車”的另一種定義：“由動(dòng)力驅(qū)動(dòng)，具有4個(gè)或4個(gè)以上車輪的非軌道承載的車輛，主要用于：載運(yùn)人員和（或）貨物；牽引載運(yùn)人員和(或)貨物的車輛；特殊用途。”

這條定義摘自《汽車和掛車類型的術(shù)語(yǔ)和定義》(GB/T3730．1—2001)，是國(guó)家對(duì)于“汽車”一詞的定義，去掉了詞典中對(duì)內(nèi)燃機(jī)的描述。

那么問題又來了，按照這樣的定義，汽車便可以直接追溯到蒸汽機(jī)時(shí)代。

1769年，尼古拉斯·約瑟夫·居紐（N.J.Cugnot）制造了世界上第一輛由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)的三輪車，雖然輪子的數(shù)量與定義不符，但由于卡爾·本茨的“奔馳一號(hào)”也是三輪車，所以也沒必要在車輪數(shù)上太過糾結(jié)。除此之外，這臺(tái)蒸汽車的特征便完全符合了國(guó)家對(duì)于汽車的定義，然而國(guó)際上所公認(rèn)的第一輛汽車卻是1885年由卡爾·本茨（Karl·Benz）發(fā)明的三輪內(nèi)燃機(jī)車。

那么簡(jiǎn)而言之，內(nèi)燃機(jī)車是汽車，蒸汽機(jī)車不是汽車，那么電動(dòng)車是汽車嗎？這個(gè)問題我不做回答，只是陳列了個(gè)人認(rèn)為的矛盾之處，各位可以分享一下自己的看法。

電動(dòng)汽車的技術(shù)難題？

在“汽車”一詞沒解釋清楚前，日志君還是暫且先叫它“電動(dòng)汽車”吧，以便和電動(dòng)自行車之類的進(jìn)行區(qū)分。

說到電動(dòng)汽車的技術(shù)問題，無非就續(xù)航和充電兩部分，歸結(jié)而言也就是電池的技術(shù)。

電力的發(fā)現(xiàn)和普及遠(yuǎn)早于內(nèi)燃機(jī)，世界上首臺(tái)電動(dòng)汽車的誕生也要早于內(nèi)燃機(jī)汽車。

19世紀(jì)30年代，蘇格蘭人羅伯特·安德森（Robert.Anderson）就已經(jīng)發(fā)明了由電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，蓄電池提供能源的早期電動(dòng)汽車；1873年，第一輛具有實(shí)用性的電動(dòng)汽車已經(jīng)被英國(guó)人羅伯特·戴維森（Robert.Davidson）所發(fā)明出來，這比“奔馳一號(hào)”要早了整整12年。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，1890年全世界約4200輛汽車中，電動(dòng)汽車占比38%，內(nèi)燃機(jī)汽車占比22%，其余則為蒸汽機(jī)汽車。

一百多年過去了，三者中誰(shuí)獲得了最終的勝利大家有目共睹。究其根本，電動(dòng)汽車從誕生之初，就吃了技術(shù)發(fā)展慢的虧，內(nèi)燃機(jī)憑借著成熟更快的技術(shù)做到了當(dāng)時(shí)乃至現(xiàn)在電動(dòng)汽車都做不到完美的一點(diǎn)，即那種加了油就跑的便捷性。

起步比內(nèi)燃機(jī)車早了半個(gè)多世紀(jì)的電動(dòng)汽車在一百多年后的今天仍然還面臨著幾乎同樣的問題，電動(dòng)汽車的發(fā)展速度從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度上來看還真是很令人擔(dān)憂的。

當(dāng)然，我并不是在說電池技術(shù)沒有發(fā)展，我是想表達(dá)相比于過去的電池，如今的電池技術(shù)的發(fā)展其實(shí)是巨大的，但是電動(dòng)汽車需要去直面它的對(duì)手，它不是要和自己的過去相比，而是需要去挑戰(zhàn)油車的那種便捷性，達(dá)到了甚至超過了油車的標(biāo)準(zhǔn)才可以被市場(chǎng)所認(rèn)可，否則消費(fèi)者除了政策因素外沒有理由放棄油車去選擇體驗(yàn)更差價(jià)格更高的電動(dòng)車。

下面我們來看一組實(shí)際的數(shù)據(jù)，為了避免數(shù)據(jù)過多而看得頭疼眼花，日志君在這里使用續(xù)航里程（km）與充能時(shí)間（min）的比值，來粗略地表達(dá)不同汽車在補(bǔ)充相同時(shí)間燃料下的續(xù)航情況，即數(shù)值越大表示在相同的充能時(shí)間內(nèi)可以獲得更長(zhǎng)的續(xù)航里程，充電時(shí)間默認(rèn)為為快充狀態(tài)下的充滿時(shí)間，數(shù)據(jù)以工信部為準(zhǔn)。

2018款騰勢(shì)500的該項(xiàng)數(shù)據(jù)大約為7.5（km/min），特斯拉ModelS100D則為2.1（km/min），這兩款電動(dòng)汽車都是目前市面上的第一梯隊(duì)，代表了電動(dòng)汽車技術(shù)的最前沿。而燃油車我選擇了油耗較高的2013款勞斯萊斯幻影，加油時(shí)間按5分鐘計(jì)算，那么得出的數(shù)據(jù)為136.1（km/min），電車和油車的差距可想而知。

這時(shí)可能又會(huì)有人站出來說，那超級(jí)快充呢？

那么我們就用“3分鐘充電80%”的妙盛超級(jí)快充電動(dòng)汽車來舉例，202公里的續(xù)航里程乘以80%的結(jié)果為161.6公里，由此得出的數(shù)據(jù)也僅為53.9（km/min），仍然不及一臺(tái)油耗很高的燃油車的數(shù)據(jù)。要是對(duì)勞斯萊斯沒什么概念的話，那么我也可以列出2016款東風(fēng)本田思域220TURBOCVT來供參考，這臺(tái)車的該項(xiàng)數(shù)據(jù)為329.8（km/min）。

順便一提，溫度對(duì)電池的容量和充電時(shí)間也是有著很大影響的，因此電動(dòng)汽車在很多情況下甚至連上述的數(shù)據(jù)都達(dá)不到。

從數(shù)據(jù)可以看出電動(dòng)汽車與燃油汽車在充能效率上還存在著巨大的差距，那么通過科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，電池充電可以做到和加油一樣快速嗎？

事實(shí)上，做到這點(diǎn)是近乎不可能的，因?yàn)榧佑椭皇俏锢碜兓加土鬟M(jìn)了油箱里，簡(jiǎn)單粗暴。而充電則是一個(gè)化學(xué)反應(yīng)過程，充電電流越大，發(fā)熱就越大，也就伴隨著更大的能量損失。

另一方面目前的電池也耐受不了更大的電壓和電流，否則會(huì)有可能引發(fā)危險(xiǎn)，這也是為什么現(xiàn)有的電動(dòng)汽車超級(jí)快充技術(shù)往往都只是用于救急而不是日常的充電。

簡(jiǎn)單來說，加油這個(gè)過程更像是給電動(dòng)汽車換電池的過程，充電這個(gè)工作從根本上講就不是與加油一個(gè)量級(jí)的。或許以后的加油站并不會(huì)被充電站所完全替代，而是被“快速換電池服務(wù)中心”之類直接更換電池的地點(diǎn)所取代。

電池技術(shù)除了上述的問題之外，還存在著一個(gè)很容易被忽略的隱患，那就是污染。電動(dòng)汽車在以環(huán)保之名逐漸火熱起來的同時(shí)，電池的污染卻往往被人忽略。

是的，電動(dòng)汽車在行駛時(shí)沒有任何的排放，噪音污染相比于燃油車也是近乎可以忽略的，但是電力的產(chǎn)生呢？廢舊電池的去向呢？這都是值得考慮的問題。

目前，各國(guó)都為自己的水力發(fā)電廠、風(fēng)力發(fā)電廠、核能發(fā)電廠做足了宣傳，讓人們都覺得電力是最清潔最環(huán)保的能源。然而根據(jù)2017年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)的清潔能源發(fā)電量?jī)H占到了總電量的28.21%，剩余71.79%仍然是通過傳統(tǒng)的火力發(fā)電所得到的。其它國(guó)家也并不樂觀，日本和印度的火力發(fā)電占比更是分別高達(dá)82.8%和81.97%，火力發(fā)電占比最低的美國(guó)也占到了62.33%。

所以目前電動(dòng)汽車所謂的環(huán)保還是要加個(gè)引號(hào)，并且真正的噩夢(mèng)還要在電池被廢棄之后才開始。

其實(shí)目前不少?gòu)S商都已經(jīng)有了關(guān)于電池回收的方法，不過很明顯電池想要回收后100%再利用是不現(xiàn)實(shí)的，多多少少會(huì)產(chǎn)生一些廢棄物，況且想要100%的電池都回收也是不可能的。2015年中國(guó)的動(dòng)力電池回收率僅有可憐的2%，而最新的數(shù)據(jù)日志君還沒能查到，不過估計(jì)也沒有質(zhì)的突破，不然肯定會(huì)有鋪天蓋地的新聞播報(bào)的。

就目前電動(dòng)汽車的發(fā)展勢(shì)頭來看，到2020年或許會(huì)產(chǎn)生17萬(wàn)噸的報(bào)廢電池，這樣的基數(shù)，別說回收2%，就算只剩下2%的電池沒被回收，所產(chǎn)生的污染都是極其可怕的。20克重的手機(jī)電池可以污染1平方公里的土地50年，那么數(shù)以噸計(jì)的電動(dòng)汽車電池呢？

話已至此，電動(dòng)汽車的環(huán)保似乎已然成為了一個(gè)偽命題。或許，電動(dòng)汽車環(huán)保是假，替代化石燃料才是真，與其說人類大力宣傳電動(dòng)汽車是意識(shí)到了保護(hù)環(huán)境的重要性，不如說電動(dòng)汽車是在化石燃料日益枯竭時(shí)所應(yīng)運(yùn)而生的一種逃避問題的方法。

相比于環(huán)境污染，電池本身的技術(shù)似乎已經(jīng)算不上問題了，希望可以在大批廢舊電池涌來之前找到更好的處理方法吧，千萬(wàn)別等到局面失控之時(shí)再來亡羊補(bǔ)牢。

基礎(chǔ)設(shè)施的跟進(jìn)困難？

我從來都不會(huì)懷疑祖國(guó)的基礎(chǔ)建設(shè)，畢竟“基建狂魔”的外號(hào)不是白叫的。然而，面臨電動(dòng)汽車的大軍突起，日志君也不得不為祖國(guó)的基建捏一把汗。

當(dāng)然，其他國(guó)家也都面臨著同樣的問題，只是一些地廣人稀的國(guó)家和地區(qū)在實(shí)行上會(huì)比人口較密集的地方容易一些。

我很欣慰能夠看到在很多工作單位的停車場(chǎng)里都設(shè)有數(shù)量不少的充電樁，但是就目前的現(xiàn)狀而言，每臺(tái)電動(dòng)汽車都至少需要一個(gè)固定車位才可以基本解決消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航里程的顧慮，而對(duì)于國(guó)內(nèi)的汽車保有量來說這是極其困難的，很多小區(qū)的“停車難”問題還沒解決更別奢望每臺(tái)車都有固定車位了。

對(duì)于一些老小區(qū)而言，汽車都是停在路邊，小區(qū)內(nèi)無處可停便只能停在小區(qū)外面。由于空間的限制，想要對(duì)這樣的小區(qū)進(jìn)行改造可謂難上加難。若對(duì)老小區(qū)進(jìn)行重新規(guī)劃翻修，那工程量又不可估量的，頗有點(diǎn)撿到一個(gè)手機(jī)殼之后去為其配了一臺(tái)手機(jī)的意思。不過老小區(qū)的重建都是遲早的事情，也希望國(guó)家可以對(duì)新建小區(qū)的充電車位做出規(guī)定，以防需要二次改造。

充電地點(diǎn)的問題就先說到這里，然而充電樁本身的普及也存在著不少的難題。

首先是利益的問題，現(xiàn)階段充電樁主要是由三個(gè)方面建設(shè)的，一是車企自己，二是國(guó)家電網(wǎng)，三是第三方的充電樁供應(yīng)商。前兩者一個(gè)自產(chǎn)自銷一個(gè)國(guó)家撥款，問題都不大，而充電樁供應(yīng)商的日子則沒有這么好過。

充電樁供應(yīng)商和汽車生產(chǎn)商之間缺乏一個(gè)互利的商業(yè)模式，企業(yè)和充電樁供應(yīng)商之間必須要形成一個(gè)可持續(xù)的盈利模式，先不說要盈利很多，至少要做到不虧損。第三方的供應(yīng)商需要被鼓勵(lì)和保護(hù)，因?yàn)樵陔妱?dòng)汽車時(shí)代，電能就像現(xiàn)在的石油一樣，需要有嚴(yán)格的政策把控，若尖端的充電技術(shù)僅被少數(shù)幾家汽車廠商所掌控，那么在全電動(dòng)時(shí)代，動(dòng)力用電坐地起價(jià)會(huì)是遲早的事情。

第三點(diǎn)問題則是出在電動(dòng)汽車在電量用盡而拋錨的救援問題上。

首先傳統(tǒng)的燃油車很少會(huì)發(fā)生燃料用盡的情況，因?yàn)槿加蛙嚨睦m(xù)航里程普遍較高，且加油相比而言更加方便。然而電動(dòng)汽車由于目前的消費(fèi)者還不習(xí)慣，以及續(xù)航里程短充電慢的自身因素而導(dǎo)致電動(dòng)車的拋錨幾率相比燃油車要大出不少。那么目前電動(dòng)汽車一旦沒電，被撂在了半路上，只能通過打電話叫救援拖車的方法回到充電站，這樣一來又是一大筆錢不說，還耽誤了更多的時(shí)間。

此外，也不排除電動(dòng)車在日后替代燃油車后會(huì)有更多市場(chǎng)細(xì)分的情況。設(shè)想，一行人開著電動(dòng)越野車來到野地宿營(yíng)，第二天一早卻發(fā)現(xiàn)由于室外溫度過低，電池衰減嚴(yán)重，昨天還剩下幾十公里的續(xù)航里程瞬間變成了個(gè)位數(shù)，而在這種宿營(yíng)的條件下呼叫拖車顯然是不現(xiàn)實(shí)的。若是燃油車，打電話叫朋友開輛車過來抽點(diǎn)油就萬(wàn)事大吉了；然而電動(dòng)車，莫非是叫車過來就地充電？要是用另一臺(tái)電動(dòng)車進(jìn)行拖車，怕不是兩臺(tái)車都出不來。

玩笑歸玩笑，救援設(shè)施的跟進(jìn)刻不容緩，除了常規(guī)的救援拖車外，還要增加移動(dòng)充電車的配備數(shù)量，固定充電設(shè)備也不能少，并且要保證是可用的，有不少個(gè)人用戶和媒體在用車時(shí)都出現(xiàn)過連接充電樁而不供電的情況。

再舉一個(gè)日志君實(shí)際看到過的例子，南京市鼓樓區(qū)紫峰大廈下面有兩個(gè)特斯拉的專用充電樁被建在了一個(gè)平臺(tái)上，與道路相隔一個(gè)人行道和一級(jí)臺(tái)階，后來為了解決亂停車的問題，又加了一道護(hù)欄，使充電樁與道路完全隔絕開來。日志君也是經(jīng)常拿這兩個(gè)充電樁開玩笑說，要是車主開著續(xù)航只有五公里的特斯拉來到這里，看見這幅情景，可一點(diǎn)也不好笑。

或許，唯一不用擔(dān)心的事情就是國(guó)家的發(fā)電量是否可以滿足電動(dòng)汽車的全負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全中國(guó)共有2.43億輛汽車，若全部替換為純電動(dòng)汽車，按每臺(tái)車的電池容量為50kw·h，每周充電一次，一年52周計(jì)算，每年電動(dòng)汽車所要消耗的總電能為6318億kw·h。而2017年國(guó)家的總發(fā)電量為62758億kw·h，也就是說，即使路面上的汽車都被替換為了電動(dòng)車，一年的耗電量也僅占到總量的10%，按照國(guó)家發(fā)電總量的增幅，這倒是完全可以滿足的。

上述只是列舉了部分日志君認(rèn)為對(duì)于電動(dòng)汽車發(fā)展阻礙比較大的問題，所以像是充電樁損壞賠償之類比較容易應(yīng)對(duì)或是熊孩子亂拔插頭之類的次要問題也就不再過多展開了。

目前電動(dòng)汽車的限制仍然太多，不敢跑長(zhǎng)途，不敢涉水，不敢去荒無人煙的地區(qū)。就城市代步而言，電動(dòng)汽車似乎已經(jīng)足夠，但是想要完全替代油車，還是任重而道遠(yuǎn)啊。如果電動(dòng)汽車沒電了，前來應(yīng)援的卻是一輛“來自過去”的油車，想一想還真是諷刺。

得到了什么？又失去了什么？

因?yàn)檫@是一篇從主觀上就不看好電動(dòng)汽車前景的文章，因此寫法上就先揚(yáng)后抑，先看看電動(dòng)汽車能給我們的生活帶來哪些改進(jìn)。

首先便是電動(dòng)汽車最大的標(biāo)簽——“環(huán)保”，雖然綜上文所述，電動(dòng)汽車的“環(huán)保”在目前看來是一個(gè)十足的偽命題，但是它至少在行駛時(shí)不會(huì)排放有害物質(zhì)，一是對(duì)于電動(dòng)汽車的使用者而言不會(huì)有“污染環(huán)境”的負(fù)罪感；二是污染源更加集中，后期的統(tǒng)一治理相對(duì)會(huì)更加方便。其它方面，電動(dòng)機(jī)的能源利用率遠(yuǎn)高于汽油或柴油機(jī)，確實(shí)可以達(dá)到節(jié)能的目的。

另外電動(dòng)汽車多在晚上的用電低峰時(shí)段進(jìn)行充電，這樣可以平抑電網(wǎng)的峰谷差，使發(fā)電設(shè)備得到充分利用。

而對(duì)于消費(fèi)者而言，電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)則在于低噪音帶來的較為舒適的用車環(huán)境和相對(duì)簡(jiǎn)單的機(jī)械結(jié)構(gòu)因而更不容易損壞的特性。

想了半天，似乎也只能想出以上這些優(yōu)點(diǎn)了。接著來看看電動(dòng)汽車的發(fā)展會(huì)讓我們失去什么？或是對(duì)現(xiàn)在的汽車行業(yè)有著怎樣的沖擊？

首當(dāng)其沖的便是安全問題，這里的安全并不僅僅局限于行車安全或是碰撞防護(hù)之類的安全，而是車輛智能設(shè)備的安全。

汽車的電動(dòng)化確實(shí)帶來了一些非常炫酷的副功能，例如特斯拉的全觸控操作、全自動(dòng)車門等等，電動(dòng)汽車與高智能化有著密不可分的關(guān)系。不過這也與智能手機(jī)、電腦一樣，高智能化的汽車也面臨著網(wǎng)絡(luò)安全的問題。

黑客CharlieMiller和ChrisValasek分別于2015年和2016年兩次成功侵入了自己的吉普切諾基，并成功控制了這輛車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)，使被控制車輛能在任何速度下轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤、激活剎車，或是調(diào)整巡航控制設(shè)置。從理論上來講，這樣的操作會(huì)造成汽車偏離原先的車道或追尾。不過，這臺(tái)被侵入的汽車由于是一臺(tái)內(nèi)燃機(jī)車，很多設(shè)備并非由電腦控制，因此黑客所能夠控制的內(nèi)容是有限的，并且黑客入侵汽車時(shí)需要進(jìn)入到車內(nèi)進(jìn)行操作，因此這對(duì)絕大多是消費(fèi)者而言是沒有安全威脅的。

然而在2017年，科恩實(shí)驗(yàn)室宣布，他們以“遠(yuǎn)程無物理接觸”的方式成功入侵了特斯拉汽車，也就是說，他們不用進(jìn)入到車內(nèi)，就可以成功入侵汽車并且能夠在辦公室遠(yuǎn)程控制被控車輛。

同上一個(gè)案例相比，科恩實(shí)驗(yàn)室的“入侵”可以接觸汽車的核心車電網(wǎng)絡(luò)，可以遠(yuǎn)程控制車輛實(shí)現(xiàn)解鎖、開雨刷、開后備箱以及收起后視鏡等操作，更為厲害的是，這一技術(shù)可以遠(yuǎn)程剎車，且剎車同時(shí)保持車門閉鎖、剎車燈不亮。

可以想象，在未來的全電動(dòng)時(shí)代，汽車的一切都是由車載電腦控制，那么一旦遭到黑客入侵，《速度與激情8》里的喪尸車潮和《看門狗》中隨意控制任何車輛行駛的情景可能就不會(huì)僅僅只發(fā)生在電影或是游戲中了。

再者，我們來看看汽車未來的樣子。

讓我們先來回憶一下自己曾經(jīng)看過的科幻電影或是玩過的科幻題材的游戲，它們對(duì)于未來汽車的描述幾乎都是回歸到了交通工具的本質(zhì)，即一個(gè)座艙加幾個(gè)輪子，可以語(yǔ)音控制和自動(dòng)駕駛，人類坐在寬大舒適的座艙里享受生活。

一些汽車廠商在近幾年也陸續(xù)展示了他們眼中未來之車，例如梅賽德斯-奔馳的F015或是大眾集團(tuán)的Sedric概念車，然而這些車大多也遵循了電影游戲中“大面包”外觀的設(shè)計(jì)來為車內(nèi)的多媒體交互系統(tǒng)求得更大空間。

將汽車作為一個(gè)工具或是一個(gè)工業(yè)產(chǎn)品來說，這似乎沒有什么問題，甚至可以說這是在交通工具的最理想狀態(tài)。但是，已經(jīng)誕生了100多年的汽車卻早已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了交通工具的范疇，因?yàn)樗缫殉蔀榱艘环N深入人心的文化符號(hào)。

或許對(duì)國(guó)人在汽車文化上大作文章作用并不是很大，畢竟嚴(yán)格意義上來說國(guó)內(nèi)還并不存在汽車文化，或者說中國(guó)的汽車文化還處于剛剛起步的階段，所以讓大多數(shù)的國(guó)人都去理解也是不太現(xiàn)實(shí)的。

汽車還沒來得及在國(guó)內(nèi)形成自己的文化體系就要被一類更加商業(yè)化的交通工具所取代，想想還真是悲哀。

什么是汽車文化？這是個(gè)很難解釋的抽象事物。在我個(gè)人理解而來，汽車文化是由于人文或地域的不同，造成一個(gè)國(guó)家或地區(qū)對(duì)汽車產(chǎn)生的不同理解。

舉例來說，V8引擎、全尺寸皮卡、LowRider、直線加速賽等等組成了美國(guó)的汽車文化；柴油機(jī)、旅行車、拖掛式房車、紐伯格林賽道等等組成了歐洲的汽車文化；K-Car、痛車、暴走族、街頭競(jìng)速等等則組成了日本的汽車文化。

當(dāng)然不僅僅限于發(fā)達(dá)國(guó)家，即使是汽車產(chǎn)業(yè)并不發(fā)達(dá)的國(guó)家或是地區(qū)同樣可以擁有自己的汽車文化，其中最典型的代表就是印度和古巴。

想看看自己能否理解汽車文化？只要幾個(gè)問題：你能理解快遞小哥在閑時(shí)開著廂式貨車在賽道上刷圈嗎？你能理解兒子為什么會(huì)費(fèi)盡周折為父親找回了那輛24年前迫于生計(jì)而被賣掉的老車嗎？你能理解為什么一個(gè)老大爺傾家蕩產(chǎn)在全國(guó)范圍內(nèi)收購(gòu)已經(jīng)報(bào)廢的老車然后親手去修復(fù)它們嗎？我相信絕大多數(shù)國(guó)人是不會(huì)理解的。

重回正題，我相信在外觀上電動(dòng)汽車一定也可以闖出自己的一片天地，特斯拉Model-X、蔚來EP9等等都有著非常驚艷的設(shè)計(jì)。但我所擔(dān)心的是這種傳統(tǒng)汽車的外觀設(shè)計(jì)還可以堅(jiān)持多久，在汽車越來越智能化的同時(shí)，靈魂卻正在漸漸地被剝奪。

我們總被灌輸一種思想，未來的汽車總是寧?kù)o舒適，整個(gè)世界的道路都會(huì)都會(huì)變得和諧安詳。汽車在未來會(huì)變得更加便捷智能，人類甚至只要?jiǎng)觿?dòng)嘴就可以完成對(duì)車輛的一切操作。

是的，這是一種革命，就像如今的智能手機(jī)替代了過去的功能機(jī)一樣，時(shí)間的車輪不會(huì)停止，舊事物被新事物所取代也是固有的規(guī)律，但是當(dāng)我們看看你我科技時(shí)代下的智能手機(jī)擋住商標(biāo)傻傻分不清楚誰(shuí)是誰(shuí)的時(shí)候，曾經(jīng)外觀百花齊放的功能機(jī)時(shí)代似乎會(huì)更加讓人懷念。

沒錯(cuò)，用車的人是多數(shù)，玩車的人只是極少數(shù)的一部分，但是只要有人在玩，就會(huì)存在那么一種文化。我們希望在歷史的長(zhǎng)河中，在日新月異的變遷中，能夠給過去的經(jīng)典留下更多的空間，就像在美國(guó)鐵路上作為動(dòng)態(tài)保存而依然充滿活力的“前進(jìn)型”蒸汽機(jī)車。

除此之外，不知你是否注意到，在汽車超過一百年的發(fā)展中，早已形成了一種以內(nèi)燃機(jī)為中心的等級(jí)制度，即12缸機(jī)的等級(jí)高于8缸機(jī)，6.0升排量的等級(jí)高于3.0升，依此類推。注意，這里說的不是性能而是等級(jí)。

為了更好地理解這種等級(jí)制度，讓我來舉些例子。作為旗艦車型的勞斯萊斯幻影所采用的6.75升V12雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大可以輸出460馬力，然而勞斯萊斯的入門級(jí)車型古斯特，使用了排量更小的6.6升發(fā)動(dòng)機(jī)，但是功率卻可以達(dá)到560馬力，后續(xù)版本更是突破了600馬力。

那么問題來了，為什么定位更高的幻影性能卻不及一臺(tái)入門級(jí)車型？

這就是市場(chǎng)定位的關(guān)系，作為旗艦級(jí)豪華轎車并不需要過剩的動(dòng)力，而是追求平穩(wěn)的輸出；入門級(jí)的古斯特則可能會(huì)有更多的買家親自駕駛，因此為了追求駕駛感受，古斯特會(huì)有更強(qiáng)的動(dòng)力表現(xiàn)。

有趣的事情就發(fā)生在這里，旗艦型轎車即便動(dòng)力要求更低，但它的排量依然需要高于入門級(jí)車，這便是等級(jí)制度的一種體現(xiàn)。

順便一提，奧迪只需要一臺(tái)2.5升的五缸渦輪機(jī)就可以達(dá)到與勞斯萊斯同樣的數(shù)據(jù)，不過很明顯，五缸機(jī)并不符合勞斯萊斯的身份，這也是勞斯萊斯為什么選用尊貴的V12的原因。類似的，紅旗為了彰顯車主身份而打造的僅有408馬力的6.0升V12發(fā)動(dòng)機(jī)，福特只為保留V8發(fā)動(dòng)機(jī)而誕生的5.0升121馬力引擎，法拉利在渦輪化時(shí)代仍然在旗艦車型上使用V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)等等都是內(nèi)燃機(jī)等級(jí)制度和汽車文化的體現(xiàn)。

對(duì)于那些越親民的車企而言，電動(dòng)風(fēng)潮并不會(huì)對(duì)它們有太過巨大的影響，恰恰是那些高高在上的品牌才更加懼怕電動(dòng)汽車的普及。

一個(gè)豪華汽車品牌，在內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)上積累了一個(gè)多世紀(jì)，才做到了如今的地位。電動(dòng)汽車完全脫離了內(nèi)燃機(jī)，不再遵循現(xiàn)有的等級(jí)制度，無疑是對(duì)現(xiàn)有汽車等級(jí)的重新洗牌。這就很好地解釋為什么如今越是像是特斯拉、蔚來這樣的新興車企，或是比亞迪這類在內(nèi)燃機(jī)造化不深玩電池卻很厲害的公司，可以在電動(dòng)汽車市場(chǎng)里鬧得風(fēng)聲水起，反倒是那些我們熟知的像是BBA之類的大牌在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的反應(yīng)卻很慢。是技術(shù)不夠嗎？當(dāng)然不可能，勞斯萊斯每過幾年都會(huì)推出自己的電動(dòng)概念車，然而7年過去了，仍然沒啥動(dòng)靜。

再舉個(gè)例子，用來解釋電動(dòng)汽車會(huì)對(duì)汽車市場(chǎng)有著怎樣的沖擊，這次我們來說說跑車。曾經(jīng)，世界上最強(qiáng)的跑車是法拉利，后來因?yàn)榉ɡ陌谅Q生了蘭博基尼，再后來因?yàn)榉ɡ淖冐约ぐl(fā)了福特GT40，之后帕加尼依靠著對(duì)細(xì)節(jié)的極致追求在超跑界里也分得了一杯羹，遠(yuǎn)在德國(guó)的保時(shí)捷也會(huì)隔三差五刷個(gè)賽道紀(jì)錄向其它車企證明著自己的實(shí)力，日產(chǎn)也依靠著GT-R在車壇取得了自己的地位……

不論是敵是友，他們一路走來，不停地刷新著賽道的紀(jì)錄，不停地改進(jìn)著動(dòng)力和操控，不停地為我們帶來驚喜與激情，互相競(jìng)爭(zhēng)，共勉，創(chuàng)造一個(gè)又一個(gè)的奇跡。

你能想象就在這時(shí)，突然跳出來一個(gè)根本沒人聽說過的叫做蔚來的廠商憑借著一個(gè)“家用電器”刷新了紐北賽道的量產(chǎn)車最快紀(jì)錄？法拉利：！！！蘭博基尼：？？？保時(shí)捷：！？！帕加尼：？！？瑪莎拉蒂：……

難道內(nèi)燃機(jī)這幾十年的努力都白費(fèi)了？

當(dāng)然不會(huì)，因?yàn)樵谡嬲孳嚨娜搜劾铮娷囍皇菣C(jī)器，而油車卻是玩伴。

不論在定義上“電動(dòng)汽車”是否是汽車，但是有一點(diǎn)是可以肯定的，在車迷心中，內(nèi)燃機(jī)是無法被取代的，電動(dòng)汽車沒有靈魂。

電動(dòng)風(fēng)潮的卷起，帶來的是一陣汽車圈的騷動(dòng)，純電動(dòng)轎車特斯拉Model-S起步吊打法拉利，有雙電機(jī)加持的比亞迪唐起步吊打蘭博基尼，這樣的視頻在電動(dòng)汽車盛起之時(shí)被刷爆了朋友圈，不少人也是將電動(dòng)汽車的好處吹上了天，但在起步時(shí)的快感背后，電動(dòng)汽車又真正帶給了我們些什么？

或許在真正冷靜下來之后才會(huì)發(fā)現(xiàn)，“存在就是被電動(dòng)機(jī)吊打”的內(nèi)燃機(jī)可能要遠(yuǎn)比電動(dòng)機(jī)有意義有內(nèi)涵。汽車廠商們從來都不會(huì)怕電動(dòng)汽車的正面競(jìng)爭(zhēng)，怕的卻是突如其來的攪局者攪亂了自己親手建立起的格局。

無處不在的內(nèi)燃機(jī)早已在人們心中留下了深深的烙印，不論是撥動(dòng)變速箱檔把時(shí)的快感，還是望向天空污染時(shí)的憂傷，有太多的人習(xí)慣了內(nèi)燃機(jī)，習(xí)慣了它的聲音，習(xí)慣了它的操作，甚至習(xí)慣了它的每一個(gè)零件。

有太多人希望內(nèi)燃機(jī)永不消亡，希望我們不需要去大花力氣向子孫去解釋什么是氣缸，什么是活塞，什么是離合器......

太多的回憶，太多的不舍。在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，有太多的故事可以講，有太多的佳話值得流傳。內(nèi)燃機(jī)，承載了一個(gè)時(shí)代，電動(dòng)機(jī)要做到這樣的歷史積淀還需要太久。偏時(shí)點(diǎn)火、VTEC、HEMI這些單詞也不再僅僅只是代表一種技術(shù)，更是能讓一群群年輕人血脈噴張的激情與信仰。

希望F20、2JZ、4G63、UZ-FE、VG30DETT的神話可以繼續(xù)流傳，內(nèi)燃機(jī)不死，神話永存！

替代方案？

綜上文所述，目前電動(dòng)汽車還存在著太多的問題，硬件問題也好，軟件問題也罷，想要在短短幾年內(nèi)讓現(xiàn)有模式的電動(dòng)汽車完全替代燃油車是近乎不可能的。那么，在電動(dòng)汽車的便捷性仍不能與燃油車相媲美時(shí)，我們還有什么替代方案可供選擇呢？

在這一章節(jié)日志君會(huì)展示一些現(xiàn)有的可行方案，當(dāng)然，這些方案也存在著這樣或那樣的問題，日志君只是進(jìn)行列舉和簡(jiǎn)單的分析，并不代表我看好這些方案。

前文中日志君有提到過換電池一事，那么我們就先看看電動(dòng)汽車更換電池的可行性。

如果電動(dòng)汽車不是充電而是換電池的話，首先就要在政策上對(duì)電池的尺寸規(guī)格進(jìn)行統(tǒng)一，同時(shí)也要規(guī)定電池的安裝方式，才可以做到用一臺(tái)機(jī)器或少數(shù)幾臺(tái)機(jī)器就可以拆裝各種型號(hào)車型的電池。

在目前的大環(huán)境下，這聽起來確實(shí)是一種便捷可行的方案。然而在這種方案下也存在著不少問題。首先，電池是一種消耗品，和儲(chǔ)氣罐、飲水機(jī)不同，電池隨著充放電周期的增加，性能會(huì)逐漸衰減，并且這種衰減是不可逆的。

作為一種消耗品，租賃電池或許遠(yuǎn)沒有它看上去那么美麗。

在每塊電池不再被消費(fèi)者個(gè)人所私有后，電池的充電和保養(yǎng)則是由相關(guān)機(jī)構(gòu)來完成的。經(jīng)過一段時(shí)間的運(yùn)營(yíng)，隨著舊電池的損耗和新電池的購(gòu)入，電池的質(zhì)量參差不齊，而電池的質(zhì)量又會(huì)極大地影響車輛的續(xù)航表現(xiàn)，消費(fèi)者總是希望使用相同的價(jià)格來租賃質(zhì)量更好的電池組，這種矛盾需要更好的方式來協(xié)調(diào)。

同時(shí)，租賃電池就像共享單車一樣，當(dāng)一樣?xùn)|西是租賃而不是私有的時(shí)候，使用者也多數(shù)不會(huì)對(duì)它那么呵護(hù)有加，頻繁快速放電、過度放電等操作都會(huì)對(duì)電池造成的嚴(yán)重?fù)p傷，減少電池的使用壽命，結(jié)合前文，在電池回收這個(gè)問題還沒有得到較好解決之前，電池還是得使用得越珍惜越好吧。

此外，當(dāng)電池拆卸的方法公開后，電池被人為損壞被偷竊或被丟棄的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)有較大幅度的提升，這也是該方案需要解決的問題。

再者，電池不再是隨車配備而是隨換隨走的，這就需要更大的電池生產(chǎn)量和儲(chǔ)備量，這對(duì)電池回收效率無疑是一個(gè)更大的考驗(yàn)。電動(dòng)車的初衷之一就是減少化石燃料燃燒所帶來的污染，別到頭來還有很多廢舊電池被固化深埋，造成近乎永久性的土地污染，得不償失。

最后，制造商的競(jìng)爭(zhēng)和利益問題也不容忽視的，對(duì)于現(xiàn)階段的電動(dòng)汽車而言，電池的重要性不亞于傳統(tǒng)汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，是目前各大車企的技術(shù)核心的所在，生產(chǎn)資料想要統(tǒng)一上交當(dāng)然不大現(xiàn)實(shí)的。

再退一步講，若是將電動(dòng)汽車的電池進(jìn)行統(tǒng)一，就使得原本駕駛感受差別就比較小的電動(dòng)汽車之間的差異性會(huì)愈加地縮小，不利于電動(dòng)汽車的多樣化發(fā)展，也違背了汽車發(fā)展的規(guī)律。

最后補(bǔ)充一句，上一個(gè)想用換電模式來運(yùn)營(yíng)的公司BetterPlace已經(jīng)倒閉5年了，雷諾和蔚來現(xiàn)有的電池租賃方式也僅限于自家的車型，并不對(duì)外。

超級(jí)電容是替代電動(dòng)汽車電池的一種解決方案。

超級(jí)電容是一種新型儲(chǔ)能裝置，它通過極化電解質(zhì)來儲(chǔ)能，屬于雙電層電容的一種。由于其儲(chǔ)能的過程并不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此充能速度理論上可以做到與燃油車加油一樣迅速。超級(jí)電容可以反復(fù)充放電數(shù)十萬(wàn)次，并且受溫度的影響極低，能在-40℃~65℃的溫度之間高效儲(chǔ)存或釋放能量，是一種相對(duì)較理想的供能裝置。

但是目前的超級(jí)電容的能量密度很低，若用在電動(dòng)汽車上續(xù)航大多只有短短幾公里，因此目前超級(jí)電容最廣泛的用途是在特種領(lǐng)域和特種車輛上，例如為特種車輛的啟動(dòng)機(jī)供電等等。在民用車輛上，超級(jí)電容作為唯一供電裝置的情況目前還只存在于公交車或是城市軌道交通，這些可以在沿途站點(diǎn)充電的車輛，若要下放到私家車使用還要等待超級(jí)電容的能量密度有巨大的突破。

不過，現(xiàn)在已經(jīng)有車輛搭載了動(dòng)力電池和超級(jí)電容的混合供能系統(tǒng)，車輛減速剎車時(shí)，可以將電能快速儲(chǔ)存于超級(jí)電容中，重新起步時(shí)再由超級(jí)電容釋放能量，減少蓄電池的工作壓力，能夠有效延長(zhǎng)電池組的使用壽命。在未找到更好的解決方案之前，這也未嘗不是一個(gè)可以完全擺脫內(nèi)燃機(jī)的方式之一。

電池的另外一種可能的替代方案則是燃料電池。

燃料電池也叫氫燃料電池，該電池使用燃料電池中氫氧化學(xué)反應(yīng)直接轉(zhuǎn)化成的電能來驅(qū)動(dòng)車輛，轉(zhuǎn)化效率高達(dá)45%~60%。此外該裝置的排放物僅有水（2H2+O2=2H2O）。

燃料電池汽車補(bǔ)充燃料時(shí)，在專用氫氣燃料站用類似加油的方式將輸送管連接到車輛，只要3~5分鐘即可將氫燃料補(bǔ)充滿，而補(bǔ)充一次燃料可以行使600km左右，與燃油汽車別無二致。而相比超級(jí)電容，燃料電池的技術(shù)已經(jīng)趨向成熟，并且已經(jīng)有若干款量產(chǎn)版車型在售（如本田Clarity、豐田Mirai等）。

又是一個(gè)聽起來無限美好的方案，但是若是再往里扒一扒呢？只要一個(gè)問題，不是氫氣安全性的問題，燃料電池已經(jīng)不是什么新鮮物件，儲(chǔ)氫也早已不再是技術(shù)難題，真正的問題在于氫氣從哪里來？

現(xiàn)階段工業(yè)級(jí)別的制氫技術(shù)效率普遍都非常低，并且往往會(huì)伴隨著碳排放。以目前成本最低的蒸汽甲烷重整法（SMR）為例，該種方法使用天然氣和水蒸氣混合加熱到1100°C，配合金屬催化劑則可以生成氫氣和一氧化碳。

看到這里發(fā)現(xiàn)了問題所在嗎？

生成物里除了氫氣還有一氧化碳，那個(gè)用不好就是毒氣，用好了就是溫室氣體的物質(zhì)。更可笑的就是原料里還有天然氣，反正都是要產(chǎn)生溫室氣體的，天然氣直接拿去給內(nèi)燃機(jī)燒不比這樣折騰一番省事得多？

燃料電池一事可不僅僅只有我一個(gè)人覺得可笑，特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon·Musk）在接受采訪時(shí)也曾表示過燃料電池的運(yùn)行模式“Extremelysilly”。

由于續(xù)航和充電是電動(dòng)汽車最主要的問題，那么不妨也可以像電氣化火車一樣在道路上加裝供電裝置，簡(jiǎn)單來說就像是有軌電車。

相比有軌電車需要在空中建設(shè)的密密麻麻的接觸網(wǎng)，未來的電動(dòng)汽車可以使用在道路中鋪設(shè)無線充電裝置的方式來實(shí)現(xiàn)美觀性和功能性的雙贏。雖然建設(shè)成本高于充電樁，但是其便捷性會(huì)遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)充電樁的充電操作，隨時(shí)隨地的充電可以完全擺脫電池續(xù)航短和充電時(shí)間長(zhǎng)的陰影。

退一步講，即使不在道路上覆蓋安裝無限充電網(wǎng)絡(luò)，只在停車位和信號(hào)燈前等比較經(jīng)常停車的地方上安裝也可以大幅降低消費(fèi)者對(duì)于續(xù)航里程的擔(dān)憂。

無線充電的技術(shù)相對(duì)而言更加成熟，寶馬5系（G30）插電式混合動(dòng)力版便是進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的第一款搭載無線充電技術(shù)的車型，而目前無線充電的主要問題在于充電協(xié)議的統(tǒng)一問題，不過相比前文所提到的電池更換方案中對(duì)電池規(guī)格和拆裝方式的統(tǒng)一，協(xié)議的問題解決起來會(huì)更加方便，可行性更高。

同時(shí)，無線充電車位還可以幫助車輛進(jìn)行停車定位，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)確的自動(dòng)入庫(kù)，可以說是隨無線充電技術(shù)一并誕生的一個(gè)有趣的便捷功能，也可以據(jù)此實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)無人停車場(chǎng)之類的高密度停車方式。

最后，既然目前的電動(dòng)汽車及其可能的替代方案都可能會(huì)排放一定的溫室氣體，電動(dòng)汽車實(shí)質(zhì)上只解決了能源短缺的問題，那么不如退出電動(dòng)機(jī)的統(tǒng)治范圍，看看在內(nèi)燃機(jī)層面還有什么可替代方案呢？

生物燃料是由生物質(zhì)組成或萃取的固體、液體或氣體燃料的總稱，相比傳統(tǒng)的汽油、柴油等化石燃料，其最大的特點(diǎn)即是可再生。不過由于燃料的限制，只有柴油可以被生物柴油取代，汽油只能使用汽油和燃料乙醇的混合燃料來降低汽油的使用量，并不能完全替代汽油。并且生物燃料的生產(chǎn)基于農(nóng)業(yè)，這注定了它無法進(jìn)行大批量生產(chǎn)，而且生產(chǎn)地區(qū)大多局限于發(fā)達(dá)國(guó)家。

生物燃料的真正價(jià)值在于降低燃油的消耗和有害氣體的排放，但同樣無法擺脫化石燃料日益枯竭的厄運(yùn)，或許它的意義和混合動(dòng)力汽車是相同的，只是燃油時(shí)代和電動(dòng)時(shí)代中間的過渡方式，而當(dāng)下我們其實(shí)正處在這種過渡時(shí)期——面領(lǐng)著化石燃料的日益枯竭和電動(dòng)汽車電池的污染兩大難題，或許在這種過渡時(shí)期應(yīng)該推崇的不是電動(dòng)汽車而是混合動(dòng)力汽車和生物燃料車吧。

在未來的電動(dòng)汽車時(shí)代，生物燃料的存在或許是車迷最后的和內(nèi)燃機(jī)最后的狂歡。

寫在最后的話

汽車已經(jīng)誕生了133年，或是從蒸汽汽車算起的249年，我們已經(jīng)習(xí)慣了汽車的一切，甚至習(xí)慣了汽車所帶來的污染。近十幾年來，世界對(duì)于溫室氣體的重視程度明顯加強(qiáng)，治理效果也十分顯著，但是面對(duì)突然就要到來的一大批廢舊動(dòng)力電池這種“陌生”的污染，人類還能招架的住嗎？

廢舊電池并不可怕，可怕的是在我們還沒有對(duì)廢舊電池有很好的處理方法之前就開始不顧一切地大力推行電動(dòng)汽車。

或許在當(dāng)前，盡量減少化石燃料的燃燒的同時(shí)去研究更加科學(xué)環(huán)保的替代方案才是最穩(wěn)妥的方案，若沒有考慮后果而盲目向電動(dòng)汽車領(lǐng)域大步邁進(jìn)豈不是就和無節(jié)制砍伐樹木樹造成土地沙化后再來治理沙漠一樣可笑？更可笑的是彌補(bǔ)自己過錯(cuò)的同時(shí)還要像英雄一樣向大家吹噓自己治理沙漠的艱辛與不易。

這篇文章到這里也接近尾聲了，很榮幸各位能夠賞臉看到這里，畢竟這篇文章只是日志君對(duì)于電動(dòng)汽車的一些零碎看法的一次小總結(jié)，能看到這里的朋友，肯定是真心關(guān)注電動(dòng)車行業(yè)的人。

再次強(qiáng)調(diào)一下，本文既不是論文，也不是科普，雖然我已經(jīng)將文章寫得盡可能地嚴(yán)密，數(shù)據(jù)來源也是通過多渠道查詢來確保準(zhǔn)確性，但難免會(huì)出一些紕漏，再加上文章的靈感來源較為分散，所以在邏輯和排版上會(huì)有難以避免的不合理之處。而對(duì)于上面的一句玩笑，我是站在上帝視角所說的，并沒有任何貶低治沙人的意思，相反，他們是極其偉大的。

同樣，即使嚴(yán)重的電池污染真的發(fā)生，那些治理電池污染的人同樣偉大，因?yàn)樗麄冋趶浹a(bǔ)的并不是自己的錯(cuò)誤，而是前人的錯(cuò)誤。同樣的道理，文章內(nèi)所有提到的汽車廠商也只是信手拈來的例子，并沒有貶低或抬高任何汽車廠商的意思。

這篇文章不是科普文，你也絕不能將它當(dāng)做科普文來看，因?yàn)樗鼛в形覙O強(qiáng)的主觀情緒。起草這篇文章的目的也很簡(jiǎn)單，只是因?yàn)槠囀俏业呐d趣，而碼字是我的工作，在這樣內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)交替的特殊時(shí)代，難免會(huì)有對(duì)即將逝去的東西產(chǎn)生不舍的情緒，特別是那些對(duì)于內(nèi)燃機(jī)有特別情感的車迷們。

我承認(rèn)，在起草這篇文章之前，我是因?yàn)閮?nèi)心中對(duì)內(nèi)燃機(jī)強(qiáng)烈的不舍而故意去貶低電動(dòng)汽車的價(jià)值，但是隨著文章的推進(jìn)和數(shù)據(jù)的查閱，我越來越發(fā)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)確實(shí)沒有官方宣傳的那么美好，特別是知道了世界范圍的火力發(fā)電占比和國(guó)家電池回收率這兩個(gè)數(shù)據(jù)后。

排除個(gè)人的情感因素，電動(dòng)汽車也確實(shí)存在著太多的問題，這成為了電動(dòng)汽車取代內(nèi)燃機(jī)車路上的一堵高墻，消費(fèi)者不接受，好話說到天上去也無濟(jì)于事。

問起電動(dòng)汽車的代名詞，問十個(gè)人就會(huì)有十個(gè)人都會(huì)告訴你是“環(huán)保”，但是不會(huì)有人告訴你你用的電是從哪里來的，廢棄的電池又去了哪里，因?yàn)殡妱?dòng)汽車在目前這個(gè)狀態(tài)是與“環(huán)保”二字完全搭不上關(guān)系的，這只是人類為了解決能源危機(jī)而找出的逃避問題的方法罷了。

電動(dòng)汽車的價(jià)值是有的，電動(dòng)機(jī)替代內(nèi)燃機(jī)也必然是合理的，但是或許并不是現(xiàn)在，在如今這個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，電動(dòng)汽車的價(jià)格高于燃油車、體驗(yàn)不如燃油車、電池的污染相比燃油車的空氣污染也有過之而不及，種種跡象表明，人類似乎還沒有做好迎接大批量電動(dòng)汽車的準(zhǔn)備。

我不好說電動(dòng)汽車替代燃油車還需要多久，挪威、荷蘭預(yù)計(jì)將在2025年停止對(duì)燃油車的銷售，德國(guó)、瑞士、比利時(shí)的計(jì)劃為2030年，法國(guó)和英國(guó)也將在2040年停止銷售燃油汽車，這是歐洲大陸對(duì)于燃油車的停售節(jié)奏。

對(duì)于國(guó)內(nèi)，發(fā)改委曾在2016年終發(fā)布過“10年后中國(guó)將停售傳統(tǒng)燃油車，取而代之的則是以純電為動(dòng)力的新能源汽車”的新聞，并且已經(jīng)有汽車廠商對(duì)其進(jìn)行了回應(yīng)，長(zhǎng)安已規(guī)劃在2025年之前主動(dòng)停止對(duì)燃油車的銷售，北汽也決定分別在2020年和2025年停止在北京范圍和全國(guó)范圍內(nèi)停售燃油車。

對(duì)于這樣的決策，我個(gè)人認(rèn)為這頗有一種不顧國(guó)情地一昧盲目跟風(fēng)的意思，歐洲各國(guó)的規(guī)劃能不能實(shí)現(xiàn)先不談，至少中國(guó)在2026年之前實(shí)現(xiàn)全電動(dòng)化是極其困難的。

電動(dòng)汽車技術(shù)成熟與否，大家心里都很清楚，2年過去了，電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)建設(shè)其實(shí)仍然沒有實(shí)質(zhì)性的進(jìn)步，電動(dòng)汽車的銷售除了公交公司和出租車公司外，也只是多集中在限牌地區(qū)和續(xù)航里程在100km左右的小型通勤電動(dòng)車型。

存在了100多年的內(nèi)燃機(jī)不可能在10年內(nèi)就被完全顛覆，德國(guó)交通部長(zhǎng)AlexanderDobrindt也曾公開表示：“2030年全面禁售燃油車完全不現(xiàn)實(shí)，正確途徑應(yīng)是推進(jìn)電動(dòng)化發(fā)展進(jìn)程，推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過降低購(gòu)車成本來增加電動(dòng)汽車的接受度。”消費(fèi)者實(shí)在沒有理由去在一樣體驗(yàn)更差的消費(fèi)品上花費(fèi)更大的代價(jià)。

其實(shí)，中國(guó)大力推崇電動(dòng)汽車的發(fā)展和很多國(guó)家的根本原因是一樣的，環(huán)境保護(hù)從某些方面來說只是一個(gè)說服消費(fèi)者購(gòu)買電動(dòng)車的幌子罷了，更重要的還是能源問題，并且中國(guó)的問題要比其它發(fā)達(dá)國(guó)家還要更加嚴(yán)重一些。

我國(guó)的石油對(duì)外預(yù)存度超過60%，并且消耗量位居世界第一，而石油決定著我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)度和經(jīng)濟(jì)安全。電動(dòng)汽車的投入可以大幅降低國(guó)內(nèi)的燃油消耗量，統(tǒng)一能源也利于能源的統(tǒng)一管理。

那么這樣一來就解釋得通為何各國(guó)都明知電動(dòng)汽車在短期內(nèi)無法替代燃油車卻還要如此堅(jiān)定地停售燃油車了，就連印度也聲明他們也會(huì)在2030年禁止出售燃油車。

不過這樣強(qiáng)行推動(dòng)電動(dòng)車的后果可并不樂觀，前車之簽也不是沒有，去年在華北大力推崇的“煤改氣”計(jì)劃，就由于天然氣的供需問題，導(dǎo)致很多農(nóng)村、縣城供氣不足，甚至連醫(yī)院、政府機(jī)構(gòu)、娛樂場(chǎng)所和出租車運(yùn)營(yíng)都受到了很大影響。

相比之下，這次的電動(dòng)汽車風(fēng)潮也會(huì)是有過之而不及，不敢想象街邊停滿了汽車卻無法充電的場(chǎng)景。

個(gè)人認(rèn)為，對(duì)燃油車銷售一刀切的做法并不理智，在日后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，電動(dòng)汽車應(yīng)該會(huì)和燃油車會(huì)長(zhǎng)期并存，并且隨著技術(shù)、供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)建設(shè)的成熟，漸漸降低電動(dòng)汽車的售價(jià)，使之與燃油車產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)，才能最終替代傳統(tǒng)燃油車。

而這一個(gè)過程預(yù)計(jì)至少還需要50年，甚至更久。

不過不清楚消費(fèi)者的觀念在未來的10年內(nèi)會(huì)不會(huì)有較大的改觀，若是有絕大多是人不再排斥電動(dòng)汽車，能夠?yàn)榱四承┮蛩囟萑屉妱?dòng)汽車的不足，那么快速推廣也不是沒有可能。

舉個(gè)例子，近兩年來在移動(dòng)電話領(lǐng)域最火的關(guān)鍵詞肯定非“全面屏”莫屬了，那么為解決高屏占比設(shè)計(jì)下導(dǎo)致傳感器空間擠壓的問題，手機(jī)廠商給出了很多解決方案：后置指紋、屏下指紋、3D結(jié)構(gòu)光、機(jī)械伸縮結(jié)構(gòu)等等，但是綜上的解決方案，相比現(xiàn)有的前置實(shí)體指紋和固定式傳感器，無疑都在體驗(yàn)上有了退步，或是解鎖更慢；或是暗光無法解鎖；亦或是降低了整機(jī)的散熱性和可靠性。但是為了追求一種其實(shí)沒有什么實(shí)際作用的“全面屏”，消費(fèi)者也都欣然接受了這種體驗(yàn)上的倒車。

若是電動(dòng)汽車廠商可以拿出一些顛覆性的創(chuàng)新，或是國(guó)家拿出一些更吸引人的政策，說不定有了更大消費(fèi)群體的電動(dòng)汽車的推動(dòng)會(huì)更加容易呢？當(dāng)然了，這一切只是一種假設(shè)，汽車可遠(yuǎn)遠(yuǎn)比手機(jī)貴得多，多數(shù)家庭購(gòu)買汽車是仍然會(huì)相對(duì)保守，電動(dòng)汽車能有多大的吸引力還得看國(guó)家基建和汽車廠商的努力了。

電動(dòng)汽車和內(nèi)燃機(jī)車，你會(huì)選什么？或者換句話說，目前可控的空氣污染和不可控的土地污染，你會(huì)選什么？