2014年5月24日上午，習大大在上海汽車集團考察時強調：“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”。這是電動車等新能源汽車發展第一次上升到國家戰略的高度。同時國務院、各部委相繼出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃》、《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》等相關政策文件。而國家發改委發布的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》更明確表示，新建的汽車企業只能生產純電動汽車，不能生產任何以內燃機為驅動動力的汽車產品。電動車等新能源汽車的扶持政策深入各個方面，從規劃、到準入，從補貼，到獎勵各個環節都體現出國家對電動車產業的期許，面對這最好的時代，那些電動車巨頭們，又當如何，特斯拉這個國際巨頭和比亞迪這個本土巨人也將展開一場終極大比拼！

一、特斯拉來了

特斯拉進入中國市場，與聯通合作建立充電站

9月初，中國聯通與美國特斯拉汽車公司簽署的共建充電站戰略合作協議，雙方將在全國20個城市建設超級充電站，在120個城市的400個聯通營業廳建設充電樁。目前，上海聯通兩個位于松江的營業廳的目的地充電樁已經落成，接下來位于閔行等地的多個目的地充電樁將陸續建成。用戶可以在網上查找充電樁位置、預約充電時間，并可以在充電時享受聯通營業廳免費上網及其他相應的通信服務。

特斯拉在北上廣展開大規模營銷，布局全國

目前中國已經成為特斯拉在美國本土之外的全球第二大市場。名噪全球的特斯拉電動車，通過小眾化路線進入純電動汽車市場。特斯拉進軍中國的首個區域，是財富階層最為密集的長三角地區，其策略是先在各大中心城市建立服務中心和充電設施，再向當地車主交付車輛，以保證正常的電動車運行服務。在銷售渠道上，特斯拉一直堅持采用廠家直銷模式，只在北京建立了一家體驗店。特斯拉目前已在中國建成31座超級充電站、超過500個目的地充電樁，并以平均每月一個的速度，先后在北京、上海、深圳、杭州、成都和西安6個城市開設了服務中心，完成對國內各大區域市場的初步布局。

進口汽車稅費降低，為特斯拉提供機遇

7月9日，國務院發布了新的新能源汽車稅收政策。自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。目前國家征收的車輛購置稅率為10%,此次由國家層面發布的新能源汽車免稅政策，首次包含了進口車型。這預示著，政策面希望著力通過調動各種市場積極因素，激發新能源汽車市場需求。政策利好必然會對跨國新能源汽車特斯拉、寶馬等進入中國市場的助長堅定的信心

特斯拉真的來了，當我們一直在猜測特斯拉何時進入中國，當特斯拉在大家心目中還僅僅是雷軍等互聯網土豪們的玩具時，仿佛一夜之間進入了中國，來到了我們的身邊，街頭上也可以看到其狂飆的車影。有人說，特斯拉不可怕，比如比亞迪的總裁王傳福就曾說過“比亞迪分分鐘可以造出特斯拉”，那么比亞迪又做了什么？

二、比亞迪出海

比亞迪挺進入歐洲市場，獲得最大訂單

2014年10月15日，比利時布魯塞爾最大的士公司之一的TaxisBleus購入34部比亞迪e6電動車并投入使用，來自中國的優秀汽車品牌開始為歐盟總部所在地提供“綠色”公交服務。，這是比亞迪目前在歐洲獲得的最大訂單。TaxisBleus的首席執行官，魯吉·馬洛克（LuigiMarrocco）稱，“相比于中國的汽車制造商，我當然更加傾向于歐系品牌，但是當你理性地去考量新車的內部空間、舒適程度以及續駛里程，比亞迪所能提供的產品顯然要優于雷諾和日產。”比亞迪用過硬的技術已經在同世界汽車巨頭在歐洲這個傳統市場上演了“諾曼底登陸”,最長的一日開始了。

比亞迪在世界各地投資建廠，布局全球產業轉型

比亞迪正在加快走出去的步伐，不僅在中東和非洲加快投資建廠，在北美洲、南美洲也在推進投資，不斷擴充全球布局的版圖，繼在美國成立鐵電池及電動大巴工廠之后，又計劃在巴西投資1億美元，興建工廠投產電動巴士，這是比亞迪迄今在海外規模最大的投資項目。通過走出去，將產業鏈布局全球，占領世界汽車行業的制高點，實現從“MadeInChina”到“CreatedInChina”的超越轉變。

比亞迪與中廣核能源巨頭深度合作，切入新能源領域

2014年11月，比亞迪與中廣核歐洲能源公司合作開發簽約儀式在比亞迪坪山總部舉行。雙方簽署了合作備忘錄，將在LED、光伏、儲能等清潔能源領域建立長期的合作伙伴關系，為以后雙方在歐洲及非洲市場的業務合作及發展奠定堅實的基礎。

面對來勢洶洶的特斯拉，比亞迪已經做好了充分的準備，不但要堅守在中國本土的市場優勢，同時也要主動出擊，進入全球市場。縱觀2014年汽車市場，無論是銷量數據，還是產品性能、市場口碑，比亞迪秦都絕對稱得上是最抓人眼球的“年度車型”。隨著10月份新能源車銷量出爐，比亞迪秦以十連冠的名義霸氣稱雄新能源車市場。秦10月銷量1702臺，1-10月累計銷量已達11175臺。比亞迪已連續數月穩坐國內新能源汽車銷量冠軍寶座，10月銷量達到了1901輛，環比增長0.3%,雖然增速放緩，但比亞迪秦的銷量卻連續兩月突破了1700輛，成為我國新能源車型的佼佼者。比亞迪擁有世界領先的動力電池技術和驅動技術，它的鎳電池、手機鋰電池市場占有率均為世界第一，已經投放市場的雙模電動車和純電動汽車，在國內都居領先地位。很顯然，從市場占有率和銷量來說，比亞迪都是完勝對手。

三、特斯拉VS比亞迪

（一）市場定位與營銷不同

市場定位：特斯拉被稱為“富人的玩具”,它走的是高端路線，一位國內汽車廠商人士表示，特斯拉至今仍沒有獲得政府的任何政策性價格補貼，這影響了其銷量，而國產品牌比亞迪的純電動車E6則可以獲得中央政府補貼近6萬元，同時獲得地方政府的補貼也在6萬元左右。因此一臺30多萬元的純電動車E6,補貼后售價為20萬元出頭，而特斯拉官網上73.4萬元的售價仍然偏高，一般消費者無法消費得起。

結交國內高端地產小伙伴也成了特斯拉發力中國市場的重要途徑。繼銀泰中心、望京SOHO等地后，位于當代MOMA的特斯拉目的地充電樁已落成。特斯拉與高端地產商的牽手，兩方各有所圖，瞄準彼此客戶群，通過合作，特斯拉加碼中國市場、身陷增長乏力的高端地產商擴大影響力的意圖較為明顯。特斯拉跑車本身價格百余萬，對其感興趣，且具有相應消費能力的人群，主要聚集在高端社區、商務區，他們或可能就是特斯拉的客戶，或有潛力成為其客戶。而比亞迪將多款新型電動車首先試水出租市場，是含有多重目的性的。這樣的試水有助于比亞迪在今后能更加快速地推進其電動車普及計劃。有人曾把他們做了形象比喻“一個是海事衛星電話，一個是小米、魅族、錘子”。

市場營銷：特斯拉走的是明星路線，通過它與原始的創始人股東，好萊塢的明星去推廣。據199it報道，購買特斯拉汽車的全都是明星，娛樂明星，科技明星，企業明星，在首批1000客戶名單中，包括谷歌的兩位創始人、電影明星施瓦辛格等社會名流。自今年4月正式向中國用戶交付第一輛ModelS以來，特斯拉相繼在北京、上海、杭州、深圳、成都和西安6座城市，建立了體驗中心和完善的充電網絡。11月28日，特斯拉（Tesla）北京僑福芳草地展廳一周年店慶時吸引了來自全國各地喜愛特斯拉的消費者，以最直觀的方式帶來綠色純電動車的非凡體驗。特斯拉具有“線上直銷+線下體驗”的創新商業模式。

比亞迪是通過傳統的4S店體系，成立各地的推廣中心，與各地政府合作，借助政策優勢開發市場。據統計，電動車截止9月份在美國的銷量：日產的Leaf有2881輛，雪佛蘭Volt售出1394輛，寶馬i3賣了1022輛。Leaf大約才35000美金，特斯拉最低版本在美國也能買2臺Leaf.所以論品牌來說，還是特斯拉支撐起了這個價格的市場。其他的公司在高端市場很難跟特斯拉競爭。

同期股價對比：自去年2月份以來特斯拉股價已累計飆漲715.53%,漲幅之大令人咋舌。今年8月1日，特斯拉發布第二季度盈利報告顯示特斯拉經調整后每股盈利為0.11美元，高于預期0.04美元。二季度收入為8.575億美元，高于預期的8.13億美元。當日，特斯拉股價大漲4.46%,至8月4日，股價仍保持逾2%的漲幅，5日微跌0.01%,6日大漲4.38%,并高見251.42美元，破3月7日來新高。特斯拉除其具有的明星效應之外，還有三個因素推升其股價向上：一是特斯拉價值50億美元的電池工廠在美國內華達州里諾破土動工。這是由特斯拉同松下共同出資50億美元的建設項目。二是充電站稀少是電動汽車的一大短板，但特斯拉表示正致力于建立一個電網，讓98%的車主距最近充電站不超100英里。

第三則是特斯拉7月宣稱計劃為大眾消費者打造Model3電動汽車，預計最終將在2017年推出。Model3的售價約為3.5萬美元，也將是特斯拉推出的最便宜的電動汽車，這或將特斯拉從小眾市場推進大眾市場。

雖然在08年末時，巴菲特認為比亞迪王傳福是難得的技術型人才，也很喜歡比亞迪的電動車，他的伯克希爾哈撒韋公司以2.3億美元收購了比亞迪10%的股權。可比亞迪在2010年時，由于盈利能力停滯不前，公司股價下跌近半，當時比亞迪飽受爭議，包括股東、基金方面都有很大的質疑。當時其股價最低見17.98元，A股市值已蒸發411.25億元。

（二）技術上優缺點的對比：

特斯拉可以成功造出一輛市場認可度極高的純電動車，是因其可以將互聯網的思想引入到汽車生產中去，用一種全新的想法來做汽車，就如蘋果一樣將硬件和軟件做到對接，創造超越用戶預期的極致駕駛體驗。而比亞迪則是通過節能環保造車，其優勢在于電池等動力體系，這是由于兩個公司其不同的基因所造成的，更是因為兩個公司不同創始人的經歷所造成的。

說起他們二人，正像電影《變形金剛》中的人物，馬斯克像一個失意卻百折不撓的霸天虎首領；而王傳福就如擎天柱，勇往直前，在與霸天虎的斗爭中，他展現了過人的勇氣和智慧。起初，他試圖找出和平解決爭端的方法，但是當戰線被拉長時，他不得不通過戰斗去達到他的目的，于是他成為了克制巨大邪惡力量的最勇猛的戰士。王傳福應正了一句經典--“汽車人，變形出發”.

（三）投資人之間的不同

2008年2月，TESLA開始交付第一輛Roadster,最初的7輛車作為“創始人系列”提供給馬斯克和其他出資人，這份名單里有谷歌拉里·佩奇（LarryPage）、謝爾蓋·布林（SergeyBrin），ebay杰夫·斯科爾（JeffSkoll）等，當然也包括已離開公司的艾伯哈德。從布拉德·皮特、喬治·克魯尼、施瓦辛格再到谷歌的兩位創始人，TESLA的客戶名單幾乎就是一張全球財富榜。2009年奧巴馬和朱棣文參觀Tesla工廠，Tesla也成功獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款。2010年7月，該公司挖來了蘋果的零售店副總裁喬治·布蘭肯西普（GeorgeBlankenship）來負責它的零售戰略，他在該電動汽車公司出任汽車程序副總裁，幫助推動新汽車的開發。

2014年10月14日，特斯拉和民生銀行宣布，雙方簽訂戰略合作協議，在中國20個城市建設200個目的地充電樁，充電樁會遍布全國民生銀行的自有營業廳及小區金融門店。

1987年，21歲的王傳福從中南工業大學冶金物理化學系畢業后，被分配到北京有色金屬研究院工作。在工作期間，王傳福全身心的投入到電池研究中去。因工作表現突出，王傳福26歲時，就被破格提升為副主任的重任，成為當時全國最年輕的處長。而更讓王傳福意想不到的是，一個促使他從研究人員向企業家轉變的機遇從天而降。1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，由于和王傳福的研究領域密切相關，王傳福順理成章成為公司總經理。在有了一定的企業經營和電池生產的實際經驗后，王傳福發現，作為自己研究領域之一的電池行業里，要花3萬元才能買到一部大哥大，而國內電池產業隨著移動電話的“井噴”方興未艾。眼光敏銳獨到的王傳福心動眼熱，他堅信，技術不是什么問題，只要能夠上規模，就能在電池行業干出大事業。于是，王傳福做出了一個大膽的決定--脫離比格電池有限公司單干。脫離具有強大背景的比格電池有限公司，辭去已有的總經理職務，這在一般人看來太冒險，但王傳福相信一點：最燦爛的風景總在懸崖峭壁，富貴總在險境中凸現。1995年2月，深圳乍暖還寒，王傳福向做投資管理的表哥呂向陽那里借了250萬元錢，注冊成立了比亞迪科技有限公司，領著20多個人在深圳蓮塘的舊車間里揚帆起航。王傳福所謂的萬人工程師隊伍，大都是畢業不久的年輕人。他不迷信海歸專家，也不喜歡請獵頭去高薪挖角，他更喜歡用自己培養的大學生：“中國的學生多聰明，他們缺的只是機會。”現在王傳福直接領導的7個副總裁中，絕大部分是學校一畢業就進入比亞迪的。

除此不同之外，特斯拉與比亞迪還有一個共同的投資者--梅賽德斯奔馳。

2008年全球金融危機爆發的時刻，各大公司都大幅緊縮現金流，特斯拉處于資金鏈條即將斷裂的邊緣，虧損額大幅攀升。特斯拉的關聯公司、同樣也是馬斯克創辦的SpaceX公司的三次火箭發射全部失敗，數千萬美元投資成為灰燼。2008年11月，特斯拉處在生死存亡的時刻。正當此時，馬斯克突然接到了德國戴姆勒的工程主管一封郵件--六個星期后訪問特斯拉總部。特斯拉決定抓住這次機會，在訪問之前用特斯拉的技術把戴姆勒的Smart車改裝成電動車，借此以打動對方。特斯拉借助此次改造成功了。2009年5月，戴姆勒公司以5000萬美元購買特斯拉9%的股份，并采購其生產的電池組及電動馬達。但到了今年，天平開始了傾斜，奔馳撤出特斯拉，而比亞迪則穩步推向前進，被奔馳全面看好。在2014年10月21日晚，奔馳母公司戴姆勒宣布出售奔馳所持最后的4%的特斯拉股份。同時與之一同撤資的還有豐田。兩大最專業最權威也是最具含金量的投資方撤出，意味著特斯拉的前途和競爭力在汽車領域被看空。早在2009、2010年奔馳先后與特斯拉、比亞迪展開合作，前者入股9%,后者則以50:50的股份成立合資公司，在新能源方面，奔馳從一開始就做兩手準備，但篩選5年之后，奔馳做出了判斷，看空特斯拉，專注比亞迪騰勢。特斯拉雖然火了一陣，但并沒有所謂的真正核心優勢，電池不掌握在自己手上，整車調校以及做工、智能化、成本都不占優，目前銷量并沒有像預想發展的那么迅猛，而它又無插電式混動優勢，合作空間不大，而且從高端市場角度看，它與奔馳還會存在競爭。

其實讓戴姆勒拋棄特斯拉，專注比亞迪騰勢的項目的決心則是比亞迪在新能源領域全線布局帶來的技術和成本優勢，包括新能源車、太陽能光伏發電、儲能電站等領域比亞迪都進行了大量技術儲備，經過十幾年的自主研發，比亞迪已經掌握了電池、電機和電控核心技術，此外比亞迪在磷酸鐵鋰電池領域的不斷進步。有消息顯示，2015年，比亞迪在新能源汽車動力電池技術方面將有重大技術突破，其新研發的磷酸鐵錳鋰電池能量密度將高達150瓦時/千克，提升幅度接近40%.如果這種電池得以大面積推廣，其實用性、可靠性將秒殺特斯拉的鈷酸鋰電池。擁有一個真正掌握電池技術的合作伙伴，才是可以成為戰略聯盟的企業。奔馳的做工、性能，比亞迪穩定的電池技術和成本優勢，這更利于奔馳拓展新能源市場。

（四）創始人之間的PK

一個富家少爺，一個寒門學子。馬斯克在南非出生，父親是一名南非的工程師，母親是加拿大人，從事營養師和模特工作。他擁有很好的家庭背景。而王傳福則恰恰相反。他出生在安徽蕪湖市無為縣的普通農民家庭，父親是一名技藝出色的木匠，母親是傳統的賢妻良母。在王傳福十三歲時，父親因為長期的病痛折磨去世。兩年后，在王傳福即將初中畢業的時候，母親又突然去世。當時王傳福的五個姐姐先后出嫁，妹妹被寄養，而哥哥王傳方也從此退學開始工作賺錢養家。

一個少年成名，一個大器晚成。馬斯克8歲通讀整部大英百科全書；10歲時擁有自己第一臺電腦，自學編程，參加IBM的測試，被贊譽為具備編程天賦；12歲時設計出第一個電子游戲軟件--《爆炸星球》，并以500美元售出；13歲時感受到存在主義危機，開始質疑人生存在的基礎；在17歲時開始追求自己的夢想，在讀書期間開始創業，后因美國互聯網蓬勃起步，故輟學投身互聯網行業。雖未完成學業，但從年輕時就開始創業的馬斯克在34歲時身價就超過了3億美元。相比之下，王傳福是屬于大器晚成的。家庭的不幸磨練了他的意志，他比同齡孩子更加穩重早熟，也比同齡的孩子更加知道用功讀書，將全部的精力和時間用來學習。但正是這種不服輸、不斷超越自己的精神，奠定了他后來事業成功的基礎。進入大學后，出身貧寒的王傳福埋頭于學習之中，一心把專業課學好。王傳福想做科學家，肯鉆研問題，因此他的學習成績在班上名列前茅。在本科時王傳福就開始接觸電池，這為他未來的事業打下了一個良好的基礎。從不名一文的農家子弟到身家億萬的集團公司總裁，從26歲的國家級高級工程師、副教授到飲譽全球的“電池大王”,年僅37歲的商界奇才用自己的智慧、精練和汗水書寫了青年創業的神話。

一個冒險家，一個技術天才。馬斯克是跨界的冒險家，他有三個理想：互聯網、清潔能源和太空。2008年，是馬斯克的最低谷。他的火箭三次發射都失敗了，數千萬美元的投入化成爆炸后的大火球，因研發成本過高，特斯拉也瀕臨破產。金融危機爆發的2008年，沒有人愿意把錢投給一個賣像類似于法拉利的環保跑車公司，或是為自己預定一個太空旅行的位子。他站在特斯拉的辦公室里，對員工們表示：要么自己投錢進去，要么公司倒掉，我不會馬后炮地說如果我之前做了什么，現在就不會這樣。于是寫下了300萬美元的支票，他的最后300萬美元。2010年6月，Tesla在納斯達克上市，在上市前幾天，紐約時報爆出馬斯克已經瀕臨破產。上市后，馬斯克在帳面上力挽狂瀾地賺了6億3千萬美元。情況比08年好了很多，SpaceX從2007年開始就盈利了，Tesla獲得美國國家能源部4.65億美元的低息貸款，并以每輛10萬美元賣出了不少電動跑車，并成為奔馳Smart車的電池供應商。豐田和奔馳都投資了Tesla。2010年6月，特斯拉成功完成IPO,凈募集資金約1.84億美元。

王傳福是超級工程師，從頭到尾都是自主開發研制產品。不僅如此，王傳福在工藝、原料和質量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。此外，王傳福直接介入供應商的材料開發環節，利用比亞迪強大的科研能力，共同制訂降低成本的方案。如鎳鎘電池需用大量的負極制造材料鈷，如果進口國外性能較好的鈷，成本極高。比亞迪與深圳某公司合作，在明確了國內外鈷的品質差距之后，制定了提高國產鈷品質的詳細辦法，終于使國產鈷達到國際品質要求，同時較國外產品成本低40%。由于負極材料應用極廣，比亞迪僅此一項，一年就可以節省數千萬元。1995年下半年，王傳福試著將比亞迪的產品送給臺灣最大無繩電話制造商大霸試用。沒想到的是，比亞迪產品優秀的品質，低廉的價格，引起了大霸濃厚的興趣。當年底，大霸毫不猶豫將給三洋的訂單給了王傳福。1997年，比亞迪已經從一個名不見經傳的小角色，成長為一個年銷售近1億元的中型企業。3年來，比亞迪每年都能達到100%的增長率。1997年，金融風暴席卷東南亞，全球電池產品價格暴跌20%到40%,日系廠商處于虧損邊緣，但比亞迪的低成本優勢越發顯得游刃有余。飛利浦、松下、索尼甚至通用也先后向比亞迪發出了令人激動的大額采購訂單。王傳福突破了日本對電池的封鎖、壟斷，在鎳鎘電池市場，王傳福只用了3年時間，便搶占了全球近40%的市場份額，比亞迪成為鎳鎘電池當之無愧的老大。

一個風流成性，一個好好先生。馬斯克風流成性。在娛樂報道中，馬斯克一直都以紈绔子弟的形象出現，他曾經用100萬美元買過一輛麥克拉倫的F1跑車，玩私人飛機，無法長久地停留在一個女人身邊。他擁有兩次失敗的婚姻。而據了解，王傳福一直身著樸素，其在家庭生活中也是一位好好先生。

四、特斯拉and比亞迪的共同敵人

充電站建設不完善

新能源電動汽車就像一個孩子們心中美好的玩具，卻面臨買得起車充不起電的尷尬困境。對于新能源汽車，充電站必不可少；而對于充電站來說，綜合服務平臺就是它的“補給站”.在挪威，當氣溫降至0℃以下，越來越多的ModelS車主抱怨汽車充電成為重要問題。

特斯拉、寶馬、比亞迪、上汽、北汽、東風等已經有成熟的電動車或插電式混合動力車產品的企業不少于20家。“能源安全”是先越眼中國家支持電動車的首要原因。本月20日，我國首次官方披露了戰略石油儲備信息。國統局20日發布消息稱，國家石油儲備一期工程已經建成投用，總儲備庫容為1640萬立方米，儲備原油1243萬噸，大約相當于9100萬桶。發展電動車不僅僅是防止霧霾、保護大氣環境，更有保障國家能源安全的重要意義。

特斯拉自進入中國后不斷高速推進充電設施建設。目前，特斯拉已在中國建成34座超級充電站，為用戶提供快速免費的充電服務。特斯拉與諸多合作伙伴共同推進的目的地充電樁項目，已成為中國新能源汽車充電網絡建設的一項創新，在全國建成將近600個目的地充電樁，每天為特斯拉車主提供便利的充電支持。快速完善的充電網絡，已使中國成為特斯拉在美國本土之外擁有充電設施最多的國家，并推動了新能源汽車在中國的發展。然而，這一年的發展之路并非一番風順。從4月正式向中國用戶交付首批ModelS后，產品本身的故障，以及交車緩慢、售后服務跟不上等問題日益暴露，特斯拉熱開始降溫，從最初溢滿贊美之聲到質疑吐槽增多，特斯拉在華銷量也受到影響。如何重聚粉絲經濟力量，擴大新的客戶群體，成為擺在特斯拉中國團隊面前的一大挑戰。

而針對比亞迪來說，目前上海買插電混動車的市民家里幾乎都沒有充電樁，95%以上的車主都在以傳統汽油車的模式運行，這和政府推行新能源汽車的初衷相背離。目前購買秦的消費者中，能擁有固定車位并安裝充電設備的不多，現在公共充電設施并不完善，因此插電式混動車用電的比例很低。近期，比亞迪隨機對上海207個秦用戶回訪，發現純電行駛里程占總行駛里程的均值為89%.用戶都用充電器充電，充電方式的選擇包括住宅、工作單位、公用充電樁、商場停車場等。在比亞迪秦論壇里，很多秦車主表示，油和電的使用成本差異巨大，根本不想用油。秦車主也面臨公共充電樁不足、小區安裝充電樁障礙重重的問題。一位秦車主表示，小區安裝充電樁需要單獨裝電表，但供電局和物業互相推諉，各個部門不配合，導致無法安裝，有的車主只好從樓上拉電線充電。

國內的插電混動技術在國際上是領先的，插電混動車充電難，不是因為車的問題，而是因為充電基礎設施不夠的問題。比亞迪曾表示：“如果國家規劃拿公共場所來建設，比亞迪會積極響應，大面積鋪上公用充電樁。”當下最根本的解決辦法就是完善充電站的建設。插電混動車充電難，關鍵在于擴建公共充電設施，同時讓小區業主能夠順利安裝充電樁。如果因為部分車主用油不用電，就倉促取消扶持政策，那是病急亂投醫，沒找到病根。