2013年，當馬斯克宣布特斯拉要自建電池工廠的時候，外界對此的反應很是一致：“呵呵，這小子又在吹?！亮?。”

這不能怪他們。

當年，ModelS剛推出沒多久，雖說產業影響不小，但市場銷量卻跟不上社會聲量，還天天飽受賠錢賣車的質疑。

全球范圍內，彼時還沒到新能源汽車真正興起的節點。倒是有一些傳統生產充電電池的電子電器公司另辟出一兩條生產線專門生產動力電池，但獨立的一家專業動力電池工廠，是一只手都能數的過來的。三星SDI剛剛給寶馬供了貨，卻依舊很是郁悶，奈何上不了量?。籐G化學上了通用的電動車，郁悶的也是上不了量。

專業動力電池公司，比亞迪算是一家，自產自銷；全球最早的量產電動汽車日產Leaf倒是賣得不錯，日產尤不敢一己承擔自造電池的風險，拉著另一家電器巨頭NEC合資了AESC；那個時候，窩在中國東南小城的CATL在業界還只是個Nobody，曾毓群拉著一幫工程師天天啃一本號稱七八百頁厚的德文資料。

整個行業這么苦逼，你居然要自建電池廠？自家的電動車能消化多少？算沒算過投資回報率？懂不懂經濟？

第二年6月，名字霸氣的Gigafactory就這么開了工，馬斯克比猴都精，跟老伙計松下簽了個長期的獨家供貨協議。這座建在內華達州荒漠里的號稱全球物理面積最大的建筑，讓松下心甘情愿地從腰包里掏出了十幾個億，美金。

直接說結果：2017年松下9.3GWh的全年動力電池裝機量里，特斯拉占了8.64GWh，2018年，在特斯拉24.52萬輛電動車里面，消耗了松下的動力電池數量將不下20GWh。

松下說，以后每年電池的銷售目標是不下200億，美金。

一

新能源汽車市場的突然爆發，打了幾乎所有車企一個措手不及。

2011年的時候，新能源汽車在全球范圍內才賣出去了5萬輛，這些車總共搭載了0.35GWh的電池，作為零部件的動力電池在車企的眼里，估計也就算個“零部件”。

當年除了日本國日產的AESC和中國的比亞迪，沒有哪家車企有這個遠見之明，對動力電池進行布局。

在美國，為數不多的幾家動力電池初創公司最終都不幸倒閉，歐洲都沒給動力電池以機會，他們甚至認為電池生產這種利潤低下的制造業都不配在歐洲本土落地。昨天對我愛答不理……

短短幾年，汽車產業發生了很多變化。新能源汽車市場高歌猛進，中國這邊公布了雙積分政策，歐美諸國制定了禁燃油車的時間表，各大車企紛紛以或激進或積極的口號，宣示了進軍電動化的決心。

Marklines預測的數據，到2025年全球新能源車銷量將達到1200萬輛，到2040年新能源車占全球輕型車市場的比例將達到50%。保守估計在到2025年，全球動力電池需求量將突破800GWh。而到今天為止，全球實際產能不會高于250GWh，特別是那些產品質量好，能量密度高又能保證安全性的優質產能，更如鳳毛麟角。

今天讓你高攀不起……

傳統燃油車里，動力系統占整車成本的比例大概20%左右，試問全球哪家車企沒有把最為核心的發動機（以及變速箱）的研發和制造業務掌握在自己手里？

而至少從當前現狀來看，一輛電動汽車中包括三電系統在內的動力系統的成本要達到60%以上，其中的動力電池又至少要占到70%以上，也就是說單單是一塊底盤大小的電池包，就獨占整車成本的40%甚至到50%，且這塊電池還關乎到整輛車的經濟性、動力性、使用便利性乃至安全性。

但這塊核心零部件中的核心，如今卻沒有掌控在自己手里，考慮過主機廠們的感受嗎？

歷來，車企對威脅到自身供應鏈安全的事情，都是不能容忍的，看來除了自己制造，別無他途。

然而，造電池不是請客吃飯。

電池制造，尤其是鋰電池的生產好歹也屬于高端的精密制造業，同屬制造業的汽車跟電池生產一比，就好比是藍翔技校和清華北大的差距。且電池技術的研發本質上是跟汽車完全不搭的電化學材料體系，又何況電池的產業鏈也是完全不同的兩個體系，跟車企擅長的業務線幾乎是平行的——沒啥交集。車企要自造電池，不是一時半會就能摸到門的。

更何況這幾年來，電池材料技術、生產工藝迭代升級地日新月異，電池產線和工廠的投資動輒數十個億，產線建設和產能爬坡又是長周期，稍有不慎電池廠建好之日就是技術淘汰之時，簡直是欲哭無淚。

車企和電池廠之間，是要合縱連橫了。

二

2015年的時候，中國新能源汽車市場如火如荼，電池突然就變得炙手可熱。主機廠的采購們日常驕蠻如同大爺，那會兒卻為了一塊小小的動力電池不得不裝起了孫子。中國許多比手工作坊強不到哪去的鋰電池廠，開始轉型造起了動力電池，大門口排成長龍的貨車拉來了白花花的銀子。車企們心里清楚市面上能買得到的電池離所謂的“車規級”還有一定的距離，但面對一年數百億的補貼也顧不得那么許多了。

在那個瘋狂的年代，很多人都對此表示過深深地擔心和憂慮：“出來混，遲早是要還的?！?/span>

所以三星SDI、LG化學這些傳統的鋰電池巨頭來中國建動力電池廠，并打出低于當時市場一半價格的時候，中國的車企都莫名地欣喜。據說，時年包括長安、廣汽、福田在內的不少車企集團都主動找到門上，遞上合資的橄欖枝。但熱臉貼了...，無一例外地都遭受到三星們的無情拒絕，日韓公司對自己鋰電池核心技術和工藝的保護欲是如此之強烈，怎能隨隨便便和他國車企合資，任由技術泄露了出去？

歷史沒有假設，不過可以肯定的是，就算當年三星們跟中國車企達成了合資，也照樣會被請粗去（想想SKI和北汽合資的愛思開的遭遇就知道了）。照樣會落得個令人唏噓不已。

但卻成就了寧德時代的得意。受益于大環境發展的好時機，同行捧場以及自己爭氣，寧德這個過去幾十年來中國汽車人幾乎都聞所未聞的名字，成了整個圈子里最赫赫有名最令人神往亦是最深惡痛絕之地。過去，中國制造業創造了無數個世界第一，終于在2017年由寧德時代又給添上濃墨重彩的一筆。

據不完全統計，中國搭載了印有“CATL”藍色標志動力電池汽車品牌的數量，超過了40家，如果你知道新能源造車公司的實際數量，就會明白這是一個比較嚇人的數字。而更可怕的是，要不是寧德時代的產能上不去，這個數字將更加地讓人聳人聽聞。

還有一個更加駭人聽聞的故事，雖然這個社會上沒幾個人說得清楚三元到底是哪三元，磷酸鐵鋰又是個什么東西，但如果發現你的車子上裝的不是CATL的電池，這些人都跟你急！

所以江湖上就有了一個在地方舉足輕重的車企老總，三顧寧德去求取電池的故事，也就有了多家國企巨頭（上汽、北汽、長安）爭相入股寧德時代的案例，有了華晨寶馬以巨額訂單為條件交換保留入股的權利，以及先后有三家大型車企上汽、廣汽和吉利，紛紛與寧德時代合資的創舉。

現在回過頭來，不管怎么看，寧德時代都撿了個大便宜。撿了三星們空下來的巨大市場，撿了中國新能源汽車市場崛起的大好時機，以及學到與車企合資這一招，完成了和車企的深度綁定，才有了今天之江湖地位。

當初三星們不屑一顧，如今被CATL使用地輕車熟路。

三

打個比方，車企和電池廠的關系就像兩人談戀愛。

一開始先相個親見個面。車企想要買電池，電池廠想要賣，雙方的人會坐下來談一談，但又不是簡單地吃個飯就了事。因為談的過程中車企難免會告知一些關于規劃、車型、型號方面的需求，所以最后大家會簽署一個“preliminaryagreement”或“masteragreement”，即通則類協議，要求互為對方保密。

所以這兩天鬧得沸沸揚揚的特斯拉和力神的事件，就屬于雙方有了個初步接觸，簽訂了一個通則類協議，但不管是哪一方或者是第三方將此事捅了出去，雙方后續基本上就沒戲了，因為已經違反了最基本的保密協議，合作的信任基礎已經垮掉了。

初次相親感覺各方面條件都比較合適的話，那就深入發展，你來我往地來個幾次博弈，就價格、供應量、時間都談妥了之后，就可以搭伙過小日子了。

初期雙方先磨合磨合，拿著一兩款車型練練手，合作愉快的話就會繼續深入。尤其是現在，越來越多的電池廠在車企研發一個全新的電動車平臺的時候就參與了進去。最后大家簽個正式的供貨協議，一般電池廠供貨都是針對整個項目周期，項目預測一年多少量、三年多少量、五年多少量，一個出錢，一個出貨，都給對方吃一顆定心丸，大家都表達下對未來的美好憧憬。

價格通常一年一簽，理論上會有年降，但如果遇到原材料價格大幅波動，雙方就再次議價。

這對于電池廠來說，就是所謂的被車企定了點。項目定點意味著電池廠作為供應商的產品達到了車企的要求，進入到了這家車企的供貨體系，一流的車企對于電池廠來說就是一張金子打造的名片，等于為其背了書。

這也就能解釋，當年寧德時代借由華晨寶馬的項目，雖然量少得可憐，但卻一飛沖天。還有前段時間億緯鋰能和孚能科技進了戴姆勒的供應鏈，也都是千真萬確的事情。

說到兩家中國本土電池廠成功殺入戴姆勒供應商體系的事情，很多人不理解的是為什么奔馳已經有了LG化學和SKI兩家韓國軟包巨頭（SKI的匈牙利工廠更是為了奔馳而建），還要跟中國企業眉來眼去？這是因為當一家車企覺得對未來自己的電池需求量大到一兩家電池廠吃不下的時候，就一定會多找幾家，保證供應鏈的安全。

例如奔馳，號稱2022年全系車型電動化，至少推出包括10款純電動車型在內的50款新能源汽車產品，形成數十萬輛規模的純電動車市場銷量。

當初孚能科技發出2021~2027年七年時間為奔馳供貨140GWh的動力電池的新聞時，外界覺得是個笑話，每年20GWh，哈哈。但業內朋友透露給燕十七說，孚能科技的確拿到了奔馳未來若干年的純電動汽車訂單，而億緯鋰能拿到的是插電混動車型的訂單，這也就解釋了為什么孚能科技敢說每年20GWh，而億緯鋰能為奔馳準備的產線的產能是每年2GWh。并且值得一提的是，兩家電池廠拿到的都屬于全球訂單，不止于中國境內。

三叉戟大標罩身，小伙子春風得意啊。

車企和電池廠關系的第三個階段就是合資了，打個不恰當的比喻就是好比生了一個共同的孩子。你懂的，有了孩子之后，離婚就相對更不容易。

車企可以同時找幾家電池供應商，同理你也管不著搶手的電池廠和多家車企合資。（但感情觀不能這個樣子）

你看，中國乃至全世界這個行業里孩子最多的就是寧德時代了，難怪人家生意興隆。特別是還與上汽、廣汽還都分別成立兩家合資公司，一家造電芯，一家做Pack。還與吉利成立了一家合資公司。

說起來，吉利和寧德時代的合資公司也是蠻有意思，去年吉利不是收了LG化學的南京工廠打算自造電池自給自足了么？是的，LG的產線供應沃爾沃和領克，與寧德時代的合資廠供應吉利。

還有寧德時代在德國圖林根州建立的工廠，號稱中國動力電池企業第一個出海項目，我們仔細分析大概率這也是一家合資廠。為什么？寧德時代2.4億歐元的投資要建14GWh的產能，還是在德國，鬧呢。

在歐洲本土建立一家如此規模的動力電池廠，2.4億歐元的投資額前面至少再加個“1”，那這10億歐誰出呢，大概率是寶馬。

一些蛛絲馬跡是：寶馬前采購董事馬庫斯·杜斯曼（MarkusDuesmann）說過，寶馬參與了寧德時代在德工廠的建設。德國時代的CEODavidHuang也提到過，寶馬會支持其德國項目的生產線和機器等。

此外，寶馬還向寧德時代大方地一出手就是40億歐元的動力電池采購訂單。你弱小時給你扶持，你強大后給你捧場（入股），你建廠給你機器，外加巨額訂單挺你。寶馬和寧德時代的關系，真不是一般甜蜜。

四

但同樣模式的特斯拉和松下的關系，怎么就不甜蜜？

內華達州那140個橄欖球場那么大的Gigafactory，名義上歸屬于特斯拉，所出產電池更是為特斯拉獨家專供，但先期至少十幾億美元的投入卻是松下的真金白銀。在商言商，大家合作伙伴一場，你吃肉也得讓我喝湯不是？但小道消息稱，這么些年來松下供給特斯拉的18650電池都是虧本（頂多是貼著成本線）在供貨，本指望著靠著Model3的21700上量能夠一舉把本錢撈回來，沒成想馬斯克那邊不答應。

造車十年，一直虧損。我特斯拉都沒吃著肉，你松下還想喝湯？Model3產能爬坡前期，馬斯克明里暗里把矛頭指向松下，“你家的21700電池供貨跟不上，就是我家Model3產能上不去的罪魁禍首額。”對此，還派去特斯拉的高管前往三星SDI和LG化學那里。敲打敲打，三條腿的蛤蟆不好找，生產動力電池的廠家可有的是。

熟知內情的一個朋友跟燕十七說，Gigafactory內部，特斯拉和松下兩派明爭暗斗的天昏地暗箭明槍林彈雨，松下方面像防賊一樣防著特斯拉，雙方就電池技術研發、生產工藝和生產線控制權展開了激烈的爭奪戰。這引發馬斯克的暴怒，馬斯克是誰，那是第一性原理的堅定支持者，恨不能連最難的芯片都自己制造，涉及到核心基礎的動力電池怎么能讓外人卡了自己脖子？

實際上，離開特斯拉，松下給予戰略意義的動力電池業務立刻損失90%以上的市場；跟松下鬧掰了，特斯拉的動力電池也會立刻斷供，這對于各方來說都是損失慘重。所以雙方在激烈的博弈中，時不時地找到一些微妙的平衡，迎來短暫的和平。

最近期的結果是，松下成功提了價，馬斯克的嫡系特種也成功接管了Gigafactory生產大權。

2018年第三季度，特斯拉終于迎來了首次盈利，而松下也迎來了連續兩個季度的巨虧。

松下失之桑榆。

五

有可能收之東隅。

1月22日，松下和豐田終于官方公布和傳聞已久的消息：兩家已經簽署協議，成立新能源汽車用方形電池合資公司。新公司將在2020年末之前成立，其中豐田出資占比51%，松下占比49%。

對于這家公司，雙方都拿出了滿滿的誠意。豐田方面：將其在電池開發與生產技術領域的設備及人員悉數注入到合資公司，特別值得一提的是這其中包括豐田投入重兵研發多年，堪稱領先業界的固態電池相關技術。并且特意聲明原則上合資公司可以向所有的汽車廠開放銷售，豐田甚至還拉來了跟自己有資本綁定關系的兩個車圈好基友，馬自達和斯巴魯。

松下方面，貢獻出了其在方形動力電池上的開發、生產技術、采購、接受訂單以及與管理機能相關的設備、其他資產、債務以及人員等，甚至包括松下當前運轉最為成熟的在日本和中國大連的數家工廠。

關鍵時刻，還得是老伙計豐田，兩家能走到一起，是因為彼此知根知底，淵源已久。

1996年，兩家就合資（松下和豐田分別持股60%和40%）成立了PEVE（松下電動汽車能源公司，PanasonicEVEnergyCo）生產動力電池，匹配在普銳斯之上。

2010年，豐田將持股比例上升到80.5%，并將公司改名PrimearthEV能源公司（PrimearthEVEnergyCo.），名字縮寫還是PEVE。

不管是哪個PEVE，一直都是豐田唯一一家動力電池供應商。2017年1月，豐田創下了混動車型全球銷量突破1000萬輛（其中含普銳斯將近400萬輛）的世界紀錄。七拐八拐，原來松下的電池早就裝在了1000萬輛新能源車上，點32個贊，可謂是精誠合作之典范。

不過話又說回來，作為僅次于特斯拉的第二大動力電池采購方，豐田在2017一整年才用了松下0.7GWh的電池，2018年也不到2GWh，充其量不到松下整體出貨量的10%。

不過話又說回來，巨頭不發威，也別當人家是病貓。豐田章男已經發下狠話，到2030年豐田全球電動化汽車年銷量要達到550萬輛以上，純電動車和氫燃料車力爭年銷量達到100萬輛以上。

車企和電池廠通過資本形式深度綁定，有利于整合利用各方的優勢資源為大家所用。例如豐田就一手扶持其全球第四大鹽湖提鋰公司Orocobre，豐田持股3.8%的住友金屬不僅為PEVE供應正極材料，更是松下引以為傲的NCA正極材料的獨家御用供應商，且住友金屬的NCA正極材料只供應給松下一家電池廠。

再例如寶馬拿下的鈷礦資源，就供給寧德時代的各個工廠。

雙方在產業鏈端的精誠合作，不僅可以應對價格波動和供應瓶頸，還能從材料源頭更好地控制產品質量。

說到松下和豐田合資的一個難能可貴之處就在于，即使技術路線升級成固態電池，豐田依舊會不離不棄，松下也照樣可以繼續得益。這跟當前車企和電池廠之間（哪怕是合資）相愛相殺又貌合神離形成了鮮明對比。

因為不想自己造電池的車企，就不是一家好車企。車企在這一代技術路線的動力電池上認了命，卻不想在下一代電池上繼續被第三方卡脖子。先不說待現有三元鋰和磷酸鐵鋰技術穩定之后，車企大概率會通過收購現成電池廠或自建電池廠來自造電池，在下一代固態電池的布局上，各家車企也都不甘心輸在起跑線上，不甘心在固態電池時代還依賴第三方電池廠。

大眾投資向1億歐元收購固態電池創業公司Quantumscape，并且多次在公開場合要自研自產固態電池。寶馬也投重金研發下一代電池技術，待到時機成熟時將會親自投身生產。

就算是現在誰又敢說，車企與電池廠組建合資公司不是為了為未來自造電池而交學費呢。

車企和電池廠的合縱連橫還將持續下去。松下將旗下所有方形動力電池業務打包裝進了跟豐田的合資公司，卻唯獨留下了圓柱電池業務。松下重金押注于上海近在咫尺的蘇州工廠，明眼人都知道這與特斯拉上海工廠息息相關，而這次被爆出來的特斯拉與力神的鬧劇，怕只是露在水面上的一角冰山。

而聽說寶馬早已開始尋找除寧德時代和三星SDI以外的第三家供應商了，當下也已基本鎖定在中國。