更常見的是：超高電量通常會出現(xiàn)在中低端機上。那么，問題來了，為什么廣大廠商不把超高電量做到旗艦機上呢？

寶馬集團、巴斯夫歐洲公司、三星SDI和三星電子宣布已在剛果民主共和國啟動了聯(lián)合鈷試點項目，作為跨行業(yè)倡議計劃的一部分。

隨著我國新能源汽車技術日益成熟、充電基礎設施逐漸完善及多年示范推廣，新能源乘用車市場將步入快速發(fā)展階段，新一代高比能動力鋰電池將迎來廣闊的市場空間，也許國軒高科不斷擴展三元電池正當時。

目前，具有高能量密度以及高安全特性的固態(tài)電池正在全球范圍內(nèi)受到關注。伴隨著新能源汽車的高速發(fā)展，提高車輛續(xù)航里程的呼聲日益響亮，想要汽車“跑”得遠，選用能量密度更高的固態(tài)電池成為一個可行的選擇。

特斯拉還沒有退市，蔚來也僅僅是提交了招股說明書，一個仍在城內(nèi)，一個還在城外，是否會有影響，且行且看，投資人會給出答案。

用前松后緊來形容我國對于燃油汽車保有量的控制政策可以說是再恰當不過了。越來越多家庭過上了小康生活，購置汽車成了一種生活的必需。但汽車一旦多了起來，引發(fā)的尾氣排放、大氣污染又讓國家不得不為限制燃油車增多而發(fā)愁。

“新能源汽車藍皮書”(2016)新增專家視點篇，二十三位專家基于對產(chǎn)業(yè)和社會發(fā)展的拳拳關切之心，圍繞“十二五”新能源汽車發(fā)展成效評價、2015年行業(yè)發(fā)展熱點問題、產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢三個方面進行了評述。

過去一段時間，資本的涌入為行業(yè)帶來的僅僅是表面的繁榮，行業(yè)競爭實際上異常殘酷。在新能源補貼退坡、原材料成本攀升的雙重壓力之下，動力電池企業(yè)兩極分化現(xiàn)象正日漸凸顯。雙重壓力下釋放新信號動力電池下半場進入突破期。

最新消息顯示，特斯拉董事會計劃將與財務顧問會面，正式討論馬斯克提出的以每股420美元的價格將特斯拉私有化的提議，并可能要求馬斯克回避這個過程。據(jù)悉，特斯拉董事會可能也會成立一個由少數(shù)獨立董事組成的特別委員會，以審查私有化計劃細節(jié)。

7月31日，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（簡稱“管理平臺”）在北京理工大學正式啟動，記者在啟動會前獨家專訪了北京理工大學電動車輛國家工程實驗室主任、中國工程院院士孫逢春。孫逢春表示，我國是第一個從國家層面，對動力蓄電池實施全程監(jiān)管的國家，對全球電動汽車的發(fā)展有著引領和示范作用。